Transport aérien lignes Latécoère, 1919-1927

Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), constructeur d’avions, imagina en 1918 une ligne aérienne reliant la France au Sénégal en passant par l’Espagne et le Maroc. Dès septembre 1919, il créa une ligne postale entre la France et le Maroc et le sud en général puisque des gens comme Henri Farman et Pierre de Fleurieu avaient déjà des dessertes vers l’Angleterre et l’Europe centrale. C’est la position de Toulouse qui allait décider de l’aventure et lancer des lignes postales par-dessus les Pyrénées vers l’Afrique française, et pourquoi pas vers l’Amérique du Sud. On retint de lui cette formule, en septembre 1918 : «J’ai fait tous les calculs. Ils confirment l’opinion des spécialistes : notre idée est irréalisable. Il ne nous reste plus qu’une chose à faire : la réaliser».

25 décembre 1918, premier vol Toulouse-Barcelone, par Pierre-Georges Latécoère lequel préfigura la liaison France-Maroc-Sénégal-Amérique du Sud ; un an plus tard, il inaugura la ligne Toulouse-Rabat pour le transport du courrier par avion.

C’est ainsi qu’est née l’idée de la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA) qui créa puis exploita les lignes :

  • Toulouse-Casablanca : ouverture 9 mars 1919, la ligne devient régulière le 1er septembre 1919 avec 2 puis 3 puis 4 voyages hebdomadaires. A la demande du gouvernement, le 12 août 1922 fut mis en place un trajet quotidien.
  • Casablanca-Oran ouverture le 5 octobre 1922,
  • Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) inaugurée le 1er juin 1925

En 1922, la compagnie créa les enveloppes par avion à bordure rouge, spécifiques de la ligne Latécoère, facilitant ainsi le tri du courrier.

 Viriville pour Casablanca via Marseille (PAQUEBOT) et Toulouse,
affranchissement à 25c  + 50c de surtaxe aérienne, arrivée à Casablanca le 19/10/1922

Entre 1919 et 1927, on dénombra de nombreux accidents sur les Bréguet 14, des lignes Latécoère : pannes de moteur, mauvaises conditions météo, manque de liaisons radio, pillage par les tribus Maures qui capturaient les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendaient que contre de fortes rançons… On a compté 35 morts, mais la ligne continua.

 

Page spéciale : https://semeuse25cbleu.net/miscellanees/la-naissance-du-service-postal-aerien/

Les Agences Postales Embarquées : 1923 – 1957

En 1923 sont apparus les cachets à date des Agences Postales Embarquées, sur tous les bâtiments ayant un équipage d’au moins 500 hommes. Ces cachets à date sont hexagonaux et leur contour est composé de petits tirets. Ils comportent le nom du navire, le jour, le mois et le millésime de l’année d’oblitération. S’ajoute à la base du cachet une petite ancre de marine au dessin très variable. Il existe trois types de cachets : un type A, avec étoile dans le bloc dateur, un type B, identique, sans étoile toutefois. Un type C reprise au moment de la Seconde Guerre mondiale du type A, mais avec une autre typographie.

Trente-deux agences postales navales ont été en fonctionnement, on en trouve une liste complète par exemple ici : ww2postalhistory.fr

Pour autant nous ne mentionnons que celles ayant pu voir notre semeuse :

Cuirassé BRETAGNE

Le Bretagne était le premier de trois cuirassés construits dans les années 1910 pour la marine française. Le Bretagne est entrée en service en février 1916, après le début de la Première Guerre mondiale. Il a passé la plus grande partie de sa carrière près de 25 ans dans l’escadron de la Méditerranée et en a parfois servi de porte-drapeau. Pendant la Première Guerre mondiale, il protégea le barrage d’Otrante qui bloquait la marine austro-hongroise dans la mer Adriatique, mais sans combattre.

Le navire fut considérablement modernisé entre deux guerres afin d’effectuer des croisières normales et des manœuvres d’entraînement en Méditerranée et dans l’océan Atlantique. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, le Bretagne escorta des convois de troupes et fut brièvement déployé dans l’Atlantique. Au moment de l’armistice de 1940, le cuirassé était stationné à Mers-el-Kébir, en Algérie. Craignant que les Allemands ne s’emparent de la marine française, les Britanniques attaquèrent les navires qui s’y trouvaient le 3 juillet 1940, après que les Français eurent refusé de se rendre ou de démilitariser la flotte. Le Bretagne a été touché quatre fois et a explosé, faisant plus d’un millier de morts.

Cuirassé PROVENCE

Lettre simple, 2 juin 1925, cuirassé La Provence pour Besançon

Construit à l’arsenal de Lorient, il fut lancé le 20 avril 1913 et mis en service en juin 1915. Il servit en Méditerranée, sans pour autant combattre. En juin 1919, alors à Toulon, il est au cœur de la seconde vague de mutineries contre l’action de Clémenceau et des alliés contre les bolcheviques.
Affecté en Méditerranée, il participa aussi à la Seconde Guerre mondiale. Pris dans l’attaque par la Marine britannique, du au , d’une escadre de la Marine nationale française mouillant dans le port militaire de Mers-el-Kébir (golfe d’Oran). Cette attaque a été précédée d’un ultimatum britannique de livrer tous les navires ou de les saborder ou de les éloigner.  Échoué, le Provence est ensuite acheminé à Toulon où il se saborda avec la Flotte en novembre 1942. Démantelé par les forces italiennes il fut finalement coulé à l’entrée de la rade de Toulon en septembre 1944.

Cuirassé PARIS

cuirassé paris

Lettre simple, 9 mars 1934, cuirassé Paris pour Paris (usage tardif)

Le Paris est un cuirassé lancé en 1912 pour la marine française. Il est achevé avant le début de la Première Guerre mondiale dans le cadre du programme de construction navale de 1911. Lors de ce conflit, il est affecté en Méditerranée, passant la plus grande partie de l’année 1914 à fournir un appui-feu à l’armée du Monténégro. Il passe ensuite le reste du conflit à fournir une couverture dans le cadre du blocus contre la marine austro-hongroise maintenue en mer Adriatique.

Le Paris devient navire-école en 1931. Réarmé en 1940, il appuie les troupes alliées dans la défense du Havre en juin, mais est endommagé par une bombe allemande. Il se réfugie plus tard au Royaume-Uni. Dans le cadre de l’opération Catapult, il est pris à Plymouth par les forces britanniques le 3 juillet. Il est ensuite utilisé comme navire de dépôt et caserne par la Royal Navy et la marine polonaise pour le reste de la guerre. Il retourne en France en juillet 1945. Il est ensuite utilisé comme ravitailleur. Il est mis au rebut en décembre 1955, sa démolition commence en juin 1956.

 

Ceci est extrait de notre page spéciale sur la poste navale

Raid Citroën et poste saharienne

À la suite de la Première Guerre Mondiale, la France, pour des raisons économiques essentiellement, envisage une liaison directe et rapide entre ses colonies par le Sahara. André Citroën travaille sur des prototypes automobiles performants capables de franchir le désert. En 1920, Citroën achète le brevet d’exploitation du procédé Kégresse-Hinstin, lequel consiste en une chenille de caoutchouc enroulée autour de deux poulies à l’arrière du véhicule, permettant en quelque sorte une conduite  » tout terrain  » et donne naissance à l’auto-chenille B2 K1 ; une vingtaine de véhicules sont mobilisés pour la traversée du Sahara.

En 1922, la mission Haardt-Audouin-Dubreuil, qui consistait en une double traversée du Sahara, est une réussite ; elle parvient à relier Touggourt à Tombouctou par le Sahara en automobile. L’expédition dura 20 jours, du 17 décembre 1922 au 7 janvier 1923 ; elle rendit possible la transmission du premier courrier postal transsaharien.

Une seconde expédition eut lieu un an plus tard. Comme la première, elle fut un grand succès, ainsi que le rapporte le journal « Le Figaro » :

Les auto-chenilles Citroën reviennent de Tombouctou à Colomb-Béchar Elles effectuent la traversée du Sahara du Sud au Nord en 7 jours, comme à l’aller. M. André Citroën vient de recevoir de M. Audouin-Dubreuil le télégramme suivant

« Colomb-Béchar. Aujourd’hui lundi, 18 février, à 3 heures du matin, j’ai atteint Colomb-Béchar, réalisant ainsi dans les deux sens, nord-sud et sud-nord, la seconde traversée du Sahara eu automobile. J’espère que cette nouvelle traversée fera faire un nouveau progrès à l’œuvre à laquelle nous nous consacrons celle de liaisons rapides entre nos grandes colonies. Nos- voitures attendent au bivouac l’heure de leur réception officielle à (Colomb-Béchar. qui sera suivie de la remise du premier courrier postal transsaharien carié par auto-chenilles de Tombouctou à Colomb-Béchar ».

Rappelons à nos lecteurs que M. Audouin-Dubreuil était parti avec trois auto-chenilles Citroën le 21 au matin de Colomb-Béchar il atteignait Bourem, sur de Niger, le 1er au soir et rentrait à Tombouctou le 2 février au matin. Après cinq jours de repos à Tombouctou, il en repartait le 8, atteignait Bourem le 9 et en repartait le 11 au matin. Au cours du retour qu’il a effectué en sept jours, M. Audouin-Dubreuil a, de plus, accompli deux reconnaissances une dans la vallée du Tlenisi et l’autre dans l’oued de la vallée de la Saoura. Ajoutons également que, de-même que l’an dernier, la mission Haardt-AudouinDubreuil effectua le parcours aller-retour, parlant avec cinq auto-chenilles et revenant avec son matériel au complet, de même aujourd’hui- la mission Audouin-Dubreuil, partie avec .trois autochenilles, revient également avec son matériel au complet.

Les services réguliers, qui seront établis des l’hiver prochain, offriront donc, pour le public qui y sera appelé à faire ses voyages, les plus grandes garanties de sécurité. »

La mission avait ainsi emporté du courrier et a bénéficié d’un cachet spécial toujours apposé à l’encre bleue le 17 décembre 1922, sans doute de Touggourt:

POSTE TRANSSAHARIENNE AUTOMOBILE

L’expédition ayant été un succès tous les plis sont arrivés à Tombouctou le 7 janvier 192.

Pour autant ce projet, tout comme celui de Citroën d’organiser des voyages pour touristes, fut cependant avorté. Il en reste des oblitérations du 17 décembre 1922 sur lettre et un beau livre de photographies dans la mode de l’exotisme de l’époque :  Le raïd Citroën. La première traversée du Sahara en automobile. De Touggourt à Tombouctou par l’Atlantide.

Sources

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k33404409/

http://archives.quaibranly.fr:8990/accounts/mnesys_quaibranly/datas/medias/Pole_archives/vente%20audouin-dubreuil_aguttes_18102010.pdf

https://lautomobileancienne.com/raid-citroen-touggourt-tombouctou-la-croisiere-des-sables/

http://semeuse.blogspot.com/2018/07

HAARDT (Georges-Marie). AUDOUIN-DUBREUIL (Louis). Le raïd Citroën. La première traversée du Sahara en automobile. De Touggourt à Tombouctou par l’Atlantide. Paris, Librairie Plon, 1924.

Variétés de la rentrée

De belles variétés ont été vues ces derniers temps!

Juste pour le plaisir des yeux, voici un petit tour d’horizon de ces piquages à cheval et autres plis accordéon vus en vente sur delcampe.net par la postale phila

Piquage à cheval sur bloc de 20 avec millésime

Variété de piquage sur un exemplaire tenant à normal en bloc de quatre

Piquage à cheval sur bloc de huit exemplaires

Impression partielle tenant à normal avec raccord en paire

Exceptionnel pli accordéonImpression partielle tenant à normal

Marseille Saint Charles Paquebot

L’utilisation des marques « PAQUEBOT » a été réglementée en 1894. Il s’agissait alors d’apposer la marque sur une correspondance apportée « à la main », c’est à dire en dehors des dépêches régulières. Ainsi, le bureau du port de débarquement marquait les correspondances venues « de pleine mer », que les navires fussent français ou étrangers, en plus du timbre à date ordinaire. Ceci était destiné à indiquer que la correspondance n’était pas originaire du bureau français qui, le premier, l’avait timbrée.

Toutefois, la frappe d’un cachet à date puis d’une griffe nécessitait deux opérations. On simplifia ce système en créant des cachets à main ou des oblitérations mécaniques comportant la mention PAQUEBOT ou PORT ou MARITIME à partir de 1912.

Le cachet Marseille Saint Charles PAQUEBOT a fonctionné de 1912 à 1939 et servait à identifier les correspondances concernant l’Afrique du Nord, l’Amérique du Sud, et la Méditerranée en général.

Voir la page sur la Poste Maritime

Cuirassé BRETAGNE

Le Bretagne était le premier de trois cuirassés construits dans les années 1910 pour la marine française. Le Bretagne est entrée en service en février 1916, après le début de la Première Guerre mondiale. Il a passé la plus grande partie de sa carrière près de 25 ans dans l’escadron de la Méditerranée et en a parfois servi de porte-drapeau. Pendant la Première Guerre mondiale, il protégea le barrage d’Otrante qui bloquait la marine austro-hongroise dans la mer Adriatique, mais sans combattre.

Francis Dousset, Le Navire du Guerre Français de 1850 à nos jours, ed La Cité

Le navire fut considérablement modernisé entre deux guerres afin d’effectuer des croisières normales et des manœuvres d’entraînement en Méditerranée et dans l’océan Atlantique. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, le Bretagne escorta des convois de troupes et fut brièvement déployé dans l’Atlantique. Au moment de l’armistice de 1940, le cuirassé était stationné à Mers-el-Kébir, en Algérie. Craignant que les Allemands ne s’emparent de la marine française, les Britanniques attaquèrent les navires qui s’y trouvaient le 3 juillet 1940, après que les Français eurent refusé de se rendre ou de démilitariser la flotte. Le Bretagne a été touché quatre fois et a explosé, faisant plus d’un millier de morts.

Recommandé en franchise

L’intention de recommandation est donnée par l’apposition d’une griffe « R » encadré, obligatoire depuis le 16 mars 1895. Depuis le 16 janvier 1879, le droit fixe de recommandation des lettres et objets était de 25 centimes. C’est cette tarification qui était en vigueur au moment de l’émission du timbre et qui l’est restée dans le tarif du 1er octobre 1907. Ceci correspond à l’une des réalités de la création de notre vignette à 25c.

Quand le pli était en franchise (La franchise postale est une disposition par laquelle la distribution de certains types de courriers n’est pas soumise à l’affranchissement) la vignette payant la recommandation est seule sur les plis. A l’époque concernée, bien des administrations bénéficiaient de cette franchise postale.

C’est ce que ce pli rappelle : lettre  en franchise (franchise accordée pour les plis à destination du procureur de Troyes), recommandée (il n’y a de franchise que pour le simple port). Taxe de recommandation payée par la vignette à 25 c.

Lettre recommandée en franchise, Fleury Vallée d’Aillant (Yonne) pour Troyes (Aube), août 1913