Transport aérien lignes Latécoère, 1919-1927

Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), constructeur d’avions, imagina en 1918 une ligne aérienne reliant la France au Sénégal en passant par l’Espagne et le Maroc. Dès septembre 1919, il créa une ligne postale entre la France et le Maroc et le sud en général puisque des gens comme Henri Farman et Pierre de Fleurieu avaient déjà des dessertes vers l’Angleterre et l’Europe centrale. C’est la position de Toulouse qui allait décider de l’aventure et lancer des lignes postales par-dessus les Pyrénées vers l’Afrique française, et pourquoi pas vers l’Amérique du Sud. On retint de lui cette formule, en septembre 1918 : «J’ai fait tous les calculs. Ils confirment l’opinion des spécialistes : notre idée est irréalisable. Il ne nous reste plus qu’une chose à faire : la réaliser».

25 décembre 1918, premier vol Toulouse-Barcelone, par Pierre-Georges Latécoère lequel préfigura la liaison France-Maroc-Sénégal-Amérique du Sud ; un an plus tard, il inaugura la ligne Toulouse-Rabat pour le transport du courrier par avion.

C’est ainsi qu’est née l’idée de la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA) qui créa puis exploita les lignes :

  • Toulouse-Casablanca : ouverture 9 mars 1919, la ligne devient régulière le 1er septembre 1919 avec 2 puis 3 puis 4 voyages hebdomadaires. A la demande du gouvernement, le 12 août 1922 fut mis en place un trajet quotidien.
  • Casablanca-Oran ouverture le 5 octobre 1922,
  • Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) inaugurée le 1er juin 1925

En 1922, la compagnie créa les enveloppes par avion à bordure rouge, spécifiques de la ligne Latécoère, facilitant ainsi le tri du courrier.

 Viriville pour Casablanca via Marseille (PAQUEBOT) et Toulouse,
affranchissement à 25c  + 50c de surtaxe aérienne, arrivée à Casablanca le 19/10/1922

Entre 1919 et 1927, on dénombra de nombreux accidents sur les Bréguet 14, des lignes Latécoère : pannes de moteur, mauvaises conditions météo, manque de liaisons radio, pillage par les tribus Maures qui capturaient les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendaient que contre de fortes rançons… On a compté 35 morts, mais la ligne continua.

 

Page spéciale : https://semeuse25cbleu.net/miscellanees/la-naissance-du-service-postal-aerien/

Les Agences Postales Embarquées : 1923 – 1957

En 1923 sont apparus les cachets à date des Agences Postales Embarquées, sur tous les bâtiments ayant un équipage d’au moins 500 hommes. Ces cachets à date sont hexagonaux et leur contour est composé de petits tirets. Ils comportent le nom du navire, le jour, le mois et le millésime de l’année d’oblitération. S’ajoute à la base du cachet une petite ancre de marine au dessin très variable. Il existe trois types de cachets : un type A, avec étoile dans le bloc dateur, un type B, identique, sans étoile toutefois. Un type C reprise au moment de la Seconde Guerre mondiale du type A, mais avec une autre typographie.

Trente-deux agences postales navales ont été en fonctionnement, on en trouve une liste complète par exemple ici : ww2postalhistory.fr

Pour autant nous ne mentionnons que celles ayant pu voir notre semeuse :

Cuirassé BRETAGNE

Le Bretagne était le premier de trois cuirassés construits dans les années 1910 pour la marine française. Le Bretagne est entrée en service en février 1916, après le début de la Première Guerre mondiale. Il a passé la plus grande partie de sa carrière près de 25 ans dans l’escadron de la Méditerranée et en a parfois servi de porte-drapeau. Pendant la Première Guerre mondiale, il protégea le barrage d’Otrante qui bloquait la marine austro-hongroise dans la mer Adriatique, mais sans combattre.

Le navire fut considérablement modernisé entre deux guerres afin d’effectuer des croisières normales et des manœuvres d’entraînement en Méditerranée et dans l’océan Atlantique. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, le Bretagne escorta des convois de troupes et fut brièvement déployé dans l’Atlantique. Au moment de l’armistice de 1940, le cuirassé était stationné à Mers-el-Kébir, en Algérie. Craignant que les Allemands ne s’emparent de la marine française, les Britanniques attaquèrent les navires qui s’y trouvaient le 3 juillet 1940, après que les Français eurent refusé de se rendre ou de démilitariser la flotte. Le Bretagne a été touché quatre fois et a explosé, faisant plus d’un millier de morts.

Cuirassé PROVENCE

Lettre simple, 2 juin 1925, cuirassé La Provence pour Besançon

Construit à l’arsenal de Lorient, il fut lancé le 20 avril 1913 et mis en service en juin 1915. Il servit en Méditerranée, sans pour autant combattre. En juin 1919, alors à Toulon, il est au cœur de la seconde vague de mutineries contre l’action de Clémenceau et des alliés contre les bolcheviques.
Affecté en Méditerranée, il participa aussi à la Seconde Guerre mondiale. Pris dans l’attaque par la Marine britannique, du au , d’une escadre de la Marine nationale française mouillant dans le port militaire de Mers-el-Kébir (golfe d’Oran). Cette attaque a été précédée d’un ultimatum britannique de livrer tous les navires ou de les saborder ou de les éloigner.  Échoué, le Provence est ensuite acheminé à Toulon où il se saborda avec la Flotte en novembre 1942. Démantelé par les forces italiennes il fut finalement coulé à l’entrée de la rade de Toulon en septembre 1944.

Cuirassé PARIS

cuirassé paris

Lettre simple, 9 mars 1934, cuirassé Paris pour Paris (usage tardif)

Le Paris est un cuirassé lancé en 1912 pour la marine française. Il est achevé avant le début de la Première Guerre mondiale dans le cadre du programme de construction navale de 1911. Lors de ce conflit, il est affecté en Méditerranée, passant la plus grande partie de l’année 1914 à fournir un appui-feu à l’armée du Monténégro. Il passe ensuite le reste du conflit à fournir une couverture dans le cadre du blocus contre la marine austro-hongroise maintenue en mer Adriatique.

Le Paris devient navire-école en 1931. Réarmé en 1940, il appuie les troupes alliées dans la défense du Havre en juin, mais est endommagé par une bombe allemande. Il se réfugie plus tard au Royaume-Uni. Dans le cadre de l’opération Catapult, il est pris à Plymouth par les forces britanniques le 3 juillet. Il est ensuite utilisé comme navire de dépôt et caserne par la Royal Navy et la marine polonaise pour le reste de la guerre. Il retourne en France en juillet 1945. Il est ensuite utilisé comme ravitailleur. Il est mis au rebut en décembre 1955, sa démolition commence en juin 1956.

 

Ceci est extrait de notre page spéciale sur la poste navale

Raid Citroën et poste saharienne

À la suite de la Première Guerre Mondiale, la France, pour des raisons économiques essentiellement, envisage une liaison directe et rapide entre ses colonies par le Sahara. André Citroën travaille sur des prototypes automobiles performants capables de franchir le désert. En 1920, Citroën achète le brevet d’exploitation du procédé Kégresse-Hinstin, lequel consiste en une chenille de caoutchouc enroulée autour de deux poulies à l’arrière du véhicule, permettant en quelque sorte une conduite  » tout terrain  » et donne naissance à l’auto-chenille B2 K1 ; une vingtaine de véhicules sont mobilisés pour la traversée du Sahara.

En 1922, la mission Haardt-Audouin-Dubreuil, qui consistait en une double traversée du Sahara, est une réussite ; elle parvient à relier Touggourt à Tombouctou par le Sahara en automobile. L’expédition dura 20 jours, du 17 décembre 1922 au 7 janvier 1923 ; elle rendit possible la transmission du premier courrier postal transsaharien.

Une seconde expédition eut lieu un an plus tard. Comme la première, elle fut un grand succès, ainsi que le rapporte le journal « Le Figaro » :

Les auto-chenilles Citroën reviennent de Tombouctou à Colomb-Béchar Elles effectuent la traversée du Sahara du Sud au Nord en 7 jours, comme à l’aller. M. André Citroën vient de recevoir de M. Audouin-Dubreuil le télégramme suivant

« Colomb-Béchar. Aujourd’hui lundi, 18 février, à 3 heures du matin, j’ai atteint Colomb-Béchar, réalisant ainsi dans les deux sens, nord-sud et sud-nord, la seconde traversée du Sahara eu automobile. J’espère que cette nouvelle traversée fera faire un nouveau progrès à l’œuvre à laquelle nous nous consacrons celle de liaisons rapides entre nos grandes colonies. Nos- voitures attendent au bivouac l’heure de leur réception officielle à (Colomb-Béchar. qui sera suivie de la remise du premier courrier postal transsaharien carié par auto-chenilles de Tombouctou à Colomb-Béchar ».

Rappelons à nos lecteurs que M. Audouin-Dubreuil était parti avec trois auto-chenilles Citroën le 21 au matin de Colomb-Béchar il atteignait Bourem, sur de Niger, le 1er au soir et rentrait à Tombouctou le 2 février au matin. Après cinq jours de repos à Tombouctou, il en repartait le 8, atteignait Bourem le 9 et en repartait le 11 au matin. Au cours du retour qu’il a effectué en sept jours, M. Audouin-Dubreuil a, de plus, accompli deux reconnaissances une dans la vallée du Tlenisi et l’autre dans l’oued de la vallée de la Saoura. Ajoutons également que, de-même que l’an dernier, la mission Haardt-AudouinDubreuil effectua le parcours aller-retour, parlant avec cinq auto-chenilles et revenant avec son matériel au complet, de même aujourd’hui- la mission Audouin-Dubreuil, partie avec .trois autochenilles, revient également avec son matériel au complet.

Les services réguliers, qui seront établis des l’hiver prochain, offriront donc, pour le public qui y sera appelé à faire ses voyages, les plus grandes garanties de sécurité. »

La mission avait ainsi emporté du courrier et a bénéficié d’un cachet spécial toujours apposé à l’encre bleue le 17 décembre 1922, sans doute de Touggourt:

POSTE TRANSSAHARIENNE AUTOMOBILE

L’expédition ayant été un succès tous les plis sont arrivés à Tombouctou le 7 janvier 192.

Pour autant ce projet, tout comme celui de Citroën d’organiser des voyages pour touristes, fut cependant avorté. Il en reste des oblitérations du 17 décembre 1922 sur lettre et un beau livre de photographies dans la mode de l’exotisme de l’époque :  Le raïd Citroën. La première traversée du Sahara en automobile. De Touggourt à Tombouctou par l’Atlantide.

Sources

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k33404409/

http://archives.quaibranly.fr:8990/accounts/mnesys_quaibranly/datas/medias/Pole_archives/vente%20audouin-dubreuil_aguttes_18102010.pdf

https://lautomobileancienne.com/raid-citroen-touggourt-tombouctou-la-croisiere-des-sables/

http://semeuse.blogspot.com/2018/07

HAARDT (Georges-Marie). AUDOUIN-DUBREUIL (Louis). Le raïd Citroën. La première traversée du Sahara en automobile. De Touggourt à Tombouctou par l’Atlantide. Paris, Librairie Plon, 1924.

Variétés de la rentrée

De belles variétés ont été vues ces derniers temps!

Juste pour le plaisir des yeux, voici un petit tour d’horizon de ces piquages à cheval et autres plis accordéon vus en vente sur delcampe.net par la postale phila

Piquage à cheval sur bloc de 20 avec millésime

Variété de piquage sur un exemplaire tenant à normal en bloc de quatre

Piquage à cheval sur bloc de huit exemplaires

Impression partielle tenant à normal avec raccord en paire

Exceptionnel pli accordéonImpression partielle tenant à normal

Marseille Saint Charles Paquebot

L’utilisation des marques « PAQUEBOT » a été réglementée en 1894. Il s’agissait alors d’apposer la marque sur une correspondance apportée « à la main », c’est à dire en dehors des dépêches régulières. Ainsi, le bureau du port de débarquement marquait les correspondances venues « de pleine mer », que les navires fussent français ou étrangers, en plus du timbre à date ordinaire. Ceci était destiné à indiquer que la correspondance n’était pas originaire du bureau français qui, le premier, l’avait timbrée.

Toutefois, la frappe d’un cachet à date puis d’une griffe nécessitait deux opérations. On simplifia ce système en créant des cachets à main ou des oblitérations mécaniques comportant la mention PAQUEBOT ou PORT ou MARITIME à partir de 1912.

Le cachet Marseille Saint Charles PAQUEBOT a fonctionné de 1912 à 1939 et servait à identifier les correspondances concernant l’Afrique du Nord, l’Amérique du Sud, et la Méditerranée en général.

Voir la page sur la Poste Maritime

Cuirassé BRETAGNE

Le Bretagne était le premier de trois cuirassés construits dans les années 1910 pour la marine française. Le Bretagne est entrée en service en février 1916, après le début de la Première Guerre mondiale. Il a passé la plus grande partie de sa carrière près de 25 ans dans l’escadron de la Méditerranée et en a parfois servi de porte-drapeau. Pendant la Première Guerre mondiale, il protégea le barrage d’Otrante qui bloquait la marine austro-hongroise dans la mer Adriatique, mais sans combattre.

Francis Dousset, Le Navire du Guerre Français de 1850 à nos jours, ed La Cité

Le navire fut considérablement modernisé entre deux guerres afin d’effectuer des croisières normales et des manœuvres d’entraînement en Méditerranée et dans l’océan Atlantique. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, le Bretagne escorta des convois de troupes et fut brièvement déployé dans l’Atlantique. Au moment de l’armistice de 1940, le cuirassé était stationné à Mers-el-Kébir, en Algérie. Craignant que les Allemands ne s’emparent de la marine française, les Britanniques attaquèrent les navires qui s’y trouvaient le 3 juillet 1940, après que les Français eurent refusé de se rendre ou de démilitariser la flotte. Le Bretagne a été touché quatre fois et a explosé, faisant plus d’un millier de morts.

Recommandé en franchise

L’intention de recommandation est donnée par l’apposition d’une griffe « R » encadré, obligatoire depuis le 16 mars 1895. Depuis le 16 janvier 1879, le droit fixe de recommandation des lettres et objets était de 25 centimes. C’est cette tarification qui était en vigueur au moment de l’émission du timbre et qui l’est restée dans le tarif du 1er octobre 1907. Ceci correspond à l’une des réalités de la création de notre vignette à 25c.

Quand le pli était en franchise (La franchise postale est une disposition par laquelle la distribution de certains types de courriers n’est pas soumise à l’affranchissement) la vignette payant la recommandation est seule sur les plis. A l’époque concernée, bien des administrations bénéficiaient de cette franchise postale.

C’est ce que ce pli rappelle : lettre  en franchise (franchise accordée pour les plis à destination du procureur de Troyes), recommandée (il n’y a de franchise que pour le simple port). Taxe de recommandation payée par la vignette à 25 c.

Lettre recommandée en franchise, Fleury Vallée d’Aillant (Yonne) pour Troyes (Aube), août 1913

Usage à Tanger et au Maroc

Tanger, ville à statut international à l’entrée de la Méditerranée, disposa de divers bureaux étrangers utilisant leurs timbres particuliers. Une liaison maritime reliant Oran à Tanger, via Gibraltar, ayant été inaugurée en janvier 1845, la France ouvrit en 1852 un bureau de poste rattaché à Oran. Un cachet d’oblitération par losange gros chiffres avec pour numéro 5106 est d’ailleurs signalé même si son usage effectif demeure incertain.

En dépit de l’instauration du double protectorat français et espagnol en 1911 les bureaux allemands et anglais continuèrent à fonctionner dans les deux zones. Le bureau allemand fut fermé en zone française le 4 août 1914, mais pas le bureau anglais. En zone espagnole le bureau allemand fonctionna jusqu’au 12 juin 1919.

Ces bureaux étrangers représentaient, comme en Chine ou au Levant, une sorte de perte de souveraineté de l’État d’accueil, ici l’État chérifien. Mais, en réalité, comme il n’existait alors, dans ce pays, à la différence de la Turquie, aucune poste nationale organisée et ouverte au public, ces bureaux ont constitué en réalité un apport positif au développement du pays et un premier exemple de ce que pourrait être une poste nationale moderne. A noter qu’il existait des postes locales privées, lesquelles furent fermées en 1911 au moment du protectorat, justement.

Concernant le Maroc, après l’apparition du mot « Maroc », en 1902, sur les timbres des Bureaux français, les premières émissions du protectorat comportèrent, à partir de 1911, un retour aux valeurs faciales en Francs et une surcharge en arabe, à laquelle fut ajoutée, en 1914, la surcharge « Protectorat français ». Celle-ci disparaissant totalement en 1917 pour montrer le retour à la souveraineté dans le cadre du protectorat. Pour autant, en vertu des accords internationaux entre la France et le Maroc, le Gouvernement Chérifien était tenu d’appliquer dans les relations franco-marocaines, les mêmes tarifs que ceux appliqués dans la Métropole.

Comme dans les autres territoires sous administration française, certains bureaux ont pu affranchir une correspondance à l’aide des timbres de métropole, même si cela n’était pas prévu initialement.

C’est le cas ici, pour une lettre recommandée de Casablanca pour Nancy, affranchie avec deux Mouchon surchargés 10 centimos et d’un 25 c semeuse pour la taxe de recommandation :

Port de la lettre : 10 c +10c (2ème échelon)
Taxe de Recommandation : 25 c

Tanger (Maroc) – 1913

Ouvert de novembre 1852 au 1er octobre 1913.

Spécialement pour le bureau de Tanger, on utilisa les timbres du Maroc français surchargés « TANGER ». Les timbres sont aux types Blanc, Mouchon et Merson.

Les bureaux du protectorat espagnol firent de même. Quant au bureau britannique, il y émit des timbres spéciaux surchargés « Tangier » , mais libellés en livre sterling, et non en peseta hassani ou franc français, comme dans les autres bureaux britanniques du Maroc.

Premier jour d’utilisation

Chacun connait plus ou moins les dates d’émission des 25c bleu, dont l’émission officielle eut lieu le 19 juin 1907 pour le type 1A puis le 1er juin 1920 pour le type 4 de carnet. La suite est plus floue : « fin 1921 » pour le type 1B, « mars 1924 » pour le type 3A et « fin octobre 1924 » pour le 3 B. Il semblerait qu’on puisse être plus précis ainsi que des passionnés l’ont découvert (voir ce forum)

– 140 type 1A : 18/06/07 (un jour avant l’émission officielle)
– 140 type 1B : 18/08/21 (émission « fin 1921 »)
– 140 type 3A : 22/02/24 (émission : mars)
– 140 type 3B : 24/10/24 (émission « fin octobre »)
– 140 type 4 : 01/06/20 (jour d’émission)

Ces premiers jours d’utilisation ne sont évidemment pas les mêmes que les premier jours des tarifs et sont moins faciles à trouver, car délaissés. Quelle ne fut pas ma joie lorsque j’ai trouvé ce timbre ci dessous : une hésitation entre 12 juin et 12 août… La somme était modique.

Mais en scannant la vignette à forte résolution, le cachet ne laisse planer aucun doute : nous sommes bien en août. On repart en chasse !

Quand l’acheminement devint impossible.

Dans notre étude sur les marques des vaguemestres, nous mentionnons les marques de retour à l’envoyeur et celles des acheminements impossibles.

Pour les plis recommandés, on a très vite pratiqué le retour à l’envoyeur.

1915-retour-temps-utile

Griffe RETOUR / A L’ENVOYEUR
et cachet Retour à l’envoyeur /Le destinataire n’a pu être atteint en temps utile

Les autres correspondances restaient cependant en souffrance.

Un mention spéciale a été apposée, sans réel succès :

Le 6 décembre 1914, le ministère décida de liquider toute cette correspondance : toutes les lettres furent traitées, certaines renvoyées aux expéditeurs, d’autres aux rebuts. La circulaire imposait à tous une estampille commune : LE DESTINATAIRE N’A PU ÊTRE JOINT EN TEMPS UTILE. Il y en eut de toutes les couleurs et de toutes les formes, sur une ou plusieurs lignes. Plus tard l’expression fut modifiée, « JOINT » devint « ATTEINT », et « EN TEMPS UTILE » devient « EN TEMPS VOULU », puis fut supprimée.

1915-retour-png

Retour à l’envoyeur / le destinataire n’a pu être atteint, 14 novembre 1915

Pour indiquer le renvoi sur le bureau initial, on apposa en accord avec le bureau de poste civile de la localité la griffe « RETOUR / A L’ENVOYEUR / Numéro » Ce numéro étant un numéro d’ordre de la nomenclature des bureaux.

Dans certain cas, du fait de l’interruption du service postal, l’acheminement devenait objectivement impossible. Pour retourner le courrier à l’expéditeur, du moins au service initial, on apposa alors le cachet « LIEU DE DESTINATION ENVAHI » puis la griffe « ACHEMINEMENT IMPOSSIBLE » qu’on ne doit pas confondre avec la précédente.

Ce fut le cas en août 1914 lorsque le service a été interrompu avec les départements envahis du Nord et de l’Est de la France, malgré les tentatives de contournement soit par le commission de contrôle de Pontarlier, soit par Genève et l’entremise de la Croix Rouge:

Amiens, 30 août 1914 pour Gueudecourt (Somme) : rupture du service postal, « LIEU DE DESTINATION ENVAHI »

Lettre d’Epernay (Marne) du 13 décembre 1914 pour Machault (Ardennes).

Le verso porte la mention « LIEU DE DESTINATION ENVAHI » ce que l’expéditeur savait parfaitement, puisque la lettre fut envoyée sous couvert de l’action de la Croix Rouge de Genève.

Même dans ce cas, Machault, occupé dès le 2 septembre 1914 resta coupé du reste du pays jusqu’au 11 novembre 1918.

Bien évidemment la transmission du courrier à destination des belligérants ennemis a aussi été suspendue, comme pour l’Allemagne ou l’Autriche, mais aussi pour la Russie après la signature du Traité de Brest Litovsk mettant fin aux hostilités avec l’Allemagne en décembre 1917 après le Révolution d’Octobre, ou encore les nouveaux pays baltes indépendants.

Paris, 7 janvier 1918 pour Moscou : Acheminement impossible du fait de la rupture du service postal

Ces dispositions son restées valables après la guerre dans certains cas, comme ici pour Reval (ancien nom de Tallinn) en Estonie en janvier 1919.

Après le traité de Brest Litovsk de décembre 1917, l’Estonie et les provinces baltes de Russie devinrent indépendantes, la date retenue étant celle de la proclamation de l’indépendance estonienne le 24 février 1918. En fait, elles furent occupées par l’armée allemande. Le 3 mars, avec la signature de la paix de Brest Litovsk, cette fois, la Russie reconnut cette indépendance et en août de la même année, elle accepta dans le cadre d’une clause additionnelle de renoncer à sa souveraineté sur les provinces baltes. En novembre 1918, avec l’effondrement de l’Empire allemand, l’Estonie se vit de nouveau menacée par les russes dénonçant le précédent traité après qu’un Comité révolutionnaire provisoire d’Estonie se proclama seul pouvoir légal en Estonie et demanda aux russes de « libérer le pays ». La guerre qui s’en suivit dura de janvier 1919 (interruption de notre service postal) à février 1920 quand fut signé le traité de Tartu reconnaissant l’indépendance de l’Estonie.