Alors que les timbres émis pour le territoire de Memel se rencontrent très facilement détachés, voire sur plis philatéliques, ceux-ci sont beaucoup moins fréquents sur les correspondances postales ordinaires. Nous avons déjà mentionné l’histoire postale de ce territoire qui fut occupé par la France de 1920 à 1923 dans une page spéciale que l’on peut retrouver ICI.

Le premier timbre semeuse 25c bleu surchargé, le fut à 20 pfennig. Ce qui permettait l’utilisation seul ou multiple assez facilement, à partir de juillet 1920 (émission) dans le tarif de mai1920 comme dans le suivant du 1er avril 1921. En revanche, à partir du 1er janvier 1922, sauf à imaginer des multiples encombrants (12 timbres sur une carte postale au tarif de 2, 40 Marks), ce 20 pf fut remplacé par ceux des autres émissions surchargées.
On notera tout de même que l’émission prévue pour le tarif de janvier 1922 (24 janvier) comprenait une série de 20 timbres… dont 9 ne correspondaient à aucun usage !

C’est la raison pour laquelle un usage au tarif est remarquable, comme sur la correspondance ci-dessous.

Memel, imprimé 2ème échelon pour la France, 21 décembre 1921

George H. Jaeger était un marchand de timbres bien connu à Liepaja, (Libau sur la bande pour imprimé) en Lettonie, mais aussi donc à Memel. Il existe de nombreux courriers à destination et en provenance de lui au fil des ans en Allemagne, tous évidemment parfaitement affranchis.

La convention postale universelle de Madrid d’octobre 1920 mentionnait dans son article 5, le point suivant : « les correspondances déposées en pleine mer dans la boîte d’un paquebot ou entre les mains des agents des postes embarqués ou des commandants de navire peuvent être affranchies au moyen des timbres-poste et d’après le tarif du pays auquel appartient ou dont dépend ledit paquebot. Si le dépôt à bord a lieu pendant le stationnement aux deux points extrêmes du parcours ou dans l’une des escales intermédiaires, l’affranchissement n’est valable qu’au tant qu’il est effectué au moyen des timbres-poste et d’après le tarif du pays dans les eaux duquel se trouve le paquebot.« 

C’est ainsi que la mention PAQUEBOT s’est retrouvée apposée, soit à la main, soit au moyen de la griffe du bateau sur les correspondances déposées à bord dans les boites mobiles ou remises aux mains des agents embarqués ou encore au bureau de poste.

En France, seule la petite griffe « PAQUEBOT » non encadrée a été utilisée. Cependant ce ne fut pas le cas partout et on rencontre différents types, encadrés ou pas, en français « paquebot » ou en traduction.

Lisbonne a ainsi utilisé soit la griffe PAQUEBOT, soit la griffe PAQUETE seule. C’est le cas sur le pli ci dessous.

La date du 23 septembre n’est pas anodine. C’est en effet ce jour là que le MASSILIA en provenance de Bordeaux arrivait à Lisbonne avant de reprendre sa route vers Buenos Aires, comme le montre le descriptif de la compagnie :

Au moment de la déclaration de guerre, toute la correspondance pour les mobilisés devait être acheminée sur le dépôt du corps d’armée auquel ils appartenaient. En effet, le public ignorait si un homme était encore en zone intérieure ou déjà en zone des armées, et le cas échéant, sur quelle partie du front il se trouvait. Le courrier destiné aux armées était trié par les vaguemestres qui le remettait à la poste civile pour l’expédier sur un bureau spécial nommé Gare de Rassemblement, non loin d’une grande gare.

Ces bureaux de rassemblement « rassemblaient » donc tout le courrier et le dirigeaient soit sur le Bureau Central Militaire, (BCM) soit vers un bureau-frontière. Le BCM, situé à Paris, (il y eut un court moment où le BCM fut à Bordeaux, il y eut aussi un BCM à Marseille pour l’armée navale), faisait le tri et acheminait les correspondances vers les bureaux-frontière. Ces derniers étaient nommés ainsi, non pas parce qu’ils se trouvaient au contact d’une frontière de la République, mais dans une zone entre administration postale civile et administration postale militaire, ou si l’on préfère entre une zone des combats, dite zone des armées et une zone en dehors des combats, dite zone de l’intérieur.

D’après Strowski, il y eut 24 gares de rassemblement. Aux vingt premières du plan initial d’entrée en guerre s’ajoutèrent en effet, un 21ème gare correspondant au 21ème corps métropolitain, puis une autre pour le 22ème corps colonial. Deux autres gares complétèrent le dispositif: l’une pour les correspondances et paquets pour les troupes du sud-est envoyées en Afrique et une autre pour le 31ème corps, qui n’eut cependant pas de cachet postal.

Ces cachets existent en noir mais aussi dans d’autres couleurs, indifféremment. Ils étaient complétés par une griffe linéaire horizontale composée de deux rectangles superposés. Parfois le cachet est donné par une empreinte négative du cachet destiné aux scellements à la cire. Sauf exception, ils n’ont pas été apposés sur les lettres destinées aux particuliers.

CACHET RASSEMBLEMENT 12° CORPS  – ENVELOPPE du COMMISSAIRE
de la GARE de Saint Sulpice (Haute Vienne)

Le 22 octobre 1914, décision fut prise de pouvoir envoyer directement les correspondances au BCM. Avec l’invention des secteurs postaux, les gares de rassemblement n’eurent plus de raison d’être et, en août 1915, elles furent supprimées.

En 1919 le territoire de l’ancienne Syrie fut divisé en deux parties administrées l’une par la France à l’Ouest et l’autre par les britanniques à l’Est.

A cette date, les premiers timbres de Syrie furent émis. Il s’agissait de timbres de métropole surchargés T.E.O., pour Territoire Ennemi Occupé, les bureaux, dont le service était assuré par les anciens personnels civils syriens, fonctionnant sous la surveillance des autorités militaires. En 1920 les territoires syriens disposèrent de leurs propres tarifs postaux mais il fallut attendre mai 1921 pour que l’ensemble des territoires sous mandat français disposât d’une unité postale.

Émission de mai 1920

L’arrêté n° 129 du Haut Commissariat en date du 31 mars 1920 créa la livre syrienne divisée en 100 piastres. A compter du 1er mai 1920, la monnaie syrienne devenait monnaie officielle et le rapport de conversion était fixé à 3 piastres syriennes pour 1 piastre égyptienne, la piastre syrienne étant égale à 20 centimes.

Cependant cette tarification ne dura qu’un mois, car elle était totalement disproportionnée par rapport aux tarifs postaux français et à ceux de l’UPU  En effet le port d’une lettre admis par les règlements de l’Union Postale Universelle était de 25 centimes soit 1 piastre 25. En vertu des règlements postaux internationaux la poste locale était dans l’obligation d’accepter ce tarif sans aucune surtaxe. Enfin, il était plus avantageux de ne pas affranchir ses lettres au départ de Syrie, puisque malgré la double taxe payée à l’arrivée le coût d’une lettre revenait à 50 centimes soit 2,50 piastres au lieu des 3 piastres soit 60 centimes exigés par l’office postal du Haut Commissariat.

On comprend donc bien que ce timbre à 3 piastres était destiné à n’avoir qu’une faible durée de vie. C’est la raison pour laquelle il a été remplacé dès le mois de juin de la même année par un timbre à 2 piastres.

Ce timbre à 2 piastres montre une surcharge apposée typographiquement à plat à l’imprimerie Gédéon à Beyrouth sur des feuilles de 150 timbres avec millésimes à l’encre noire brillante, ou rouge mate sur papier G.C son tirage fut de 562 000 ex.

Une case particulière (case 96) mérite l’attention du collectionneur : le S de piastre y est inversé.

Syrie – 1920 – n°Yv. 37 (Maury 40 II ) – Semeuse 2pi sur 25c – variété S renversé dans bloc de 18 papier GC

Variété S renversé case 96

Il y a eu jusqu’à 16 bureaux français en mer Égée, en comptant Castellorizo. Presque tous ont fermé avec le début de la Première Guerre mondiale. Seuls Rhodes est resté actif, au même titre que les bureaux des Dardanelles ou encore Constantinople ou Smyrne dans les Détroits, qu’Alexandrie ou Port Saïd en Égypte.

Bureau de Distribution, ouvert en septembre 1852, fonctionna jusqu’à septembre 1887. Fermé, puis ouvert de nouveau en janvier 1896 il devint Bureau de Recette vers 1911-1912, il fut fermé définitivement en septembre 1924.

Rhodes, 30 mai 1924, tarif  pour l’étranger à 75c

Contrôle des correspondances civiles de la zone des armées

A partir de 1915, les civils, dans la zone des armées, virent leur courrier contrôlé par les militaires. La correspondance pour un destinataire local n’était contrôlée qu’en cas de nécessité. En revanche la correspondance pour les pays neutres devait être intégralement contrôlée. Toutes ces correspondances étaient ouvertes, contrôlées localement, puis adressées à la CCP frontière selon la destination. Dans le cas d’une carte postale, « l’ouverture » n’existant pas, le cachet ovale du contrôle militaire de l’officier lecteur attestait du contrôle.

Carte postale de Colmar (cachet allemand) du 22 décembre 1918 pour la Suisse, tarif lettre avec un cachet ovale double avec la mention « contrôlé par l’autorité militaire » et 119 comme numéro d’ordre (6ème armée).

Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), constructeur d’avions, imagina en 1918 une ligne aérienne reliant la France au Sénégal en passant par l’Espagne et le Maroc. Dès septembre 1919, il créa une ligne postale entre la France et le Maroc et le sud en général puisque des gens comme Henri Farman et Pierre de Fleurieu avaient déjà des dessertes vers l’Angleterre et l’Europe centrale. C’est la position de Toulouse qui allait décider de l’aventure et lancer des lignes postales par-dessus les Pyrénées vers l’Afrique française, et pourquoi pas vers l’Amérique du Sud. On retint de lui cette formule, en septembre 1918 : «J’ai fait tous les calculs. Ils confirment l’opinion des spécialistes : notre idée est irréalisable. Il ne nous reste plus qu’une chose à faire : la réaliser».

25 décembre 1918, premier vol Toulouse-Barcelone, par Pierre-Georges Latécoère lequel préfigura la liaison France-Maroc-Sénégal-Amérique du Sud ; un an plus tard, il inaugura la ligne Toulouse-Rabat pour le transport du courrier par avion.

C’est ainsi qu’est née l’idée de la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA) qui créa puis exploita les lignes :

• Toulouse-Casablanca : ouverture 9 mars 1919, la ligne devient régulière le 1er septembre 1919 avec 2 puis 3 puis 4 voyages hebdomadaires. A la demande du gouvernement, le 12 août 1922 fut mis en place un trajet quotidien.
• Casablanca-Oran ouverture le 5 octobre 1922,
• Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) inaugurée le 1er juin 1925

En 1922, la compagnie créa les enveloppes par avion à bordure rouge, spécifiques de la ligne Latécoère, facilitant ainsi le tri du courrier.

 Viriville pour Casablanca via Marseille (PAQUEBOT) et Toulouse,
affranchissement à 25c  + 50c de surtaxe aérienne, arrivée à Casablanca le 19/10/1922

Entre 1919 et 1927, on dénombra de nombreux accidents sur les Bréguet 14, des lignes Latécoère : pannes de moteur, mauvaises conditions météo, manque de liaisons radio, pillage par les tribus Maures qui capturaient les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendaient que contre de fortes rançons… On a compté 35 morts, mais la ligne continua.

Page spéciale : https://semeuse25cbleu.net/miscellanees/la-naissance-du-service-postal-aerien/

En 1923 sont apparus les cachets à date des Agences Postales Embarquées, sur tous les bâtiments ayant un équipage d’au moins 500 hommes. Ces cachets à date sont hexagonaux et leur contour est composé de petits tirets. Ils comportent le nom du navire, le jour, le mois et le millésime de l’année d’oblitération. S’ajoute à la base du cachet une petite ancre de marine au dessin très variable. Il existe trois types de cachets : un type A, avec étoile dans le bloc dateur, un type B, identique, sans étoile toutefois. Un type C reprise au moment de la Seconde Guerre mondiale du type A, mais avec une autre typographie.

Trente-deux agences postales navales ont été en fonctionnement, on en trouve une liste complète par exemple ici : ww2postalhistory.fr

Pour autant nous ne mentionnons que celles ayant pu voir notre semeuse :

Cuirassé BRETAGNE

Le Bretagne était le premier de trois cuirassés construits dans les années 1910 pour la marine française. Le Bretagne est entrée en service en février 1916, après le début de la Première Guerre mondiale. Il a passé la plus grande partie de sa carrière près de 25 ans dans l’escadron de la Méditerranée et en a parfois servi de porte-drapeau. Pendant la Première Guerre mondiale, il protégea le barrage d’Otrante qui bloquait la marine austro-hongroise dans la mer Adriatique, mais sans combattre.

Le navire fut considérablement modernisé entre deux guerres afin d’effectuer des croisières normales et des manœuvres d’entraînement en Méditerranée et dans l’océan Atlantique. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, le Bretagne escorta des convois de troupes et fut brièvement déployé dans l’Atlantique. Au moment de l’armistice de 1940, le cuirassé était stationné à Mers-el-Kébir, en Algérie. Craignant que les Allemands ne s’emparent de la marine française, les Britanniques attaquèrent les navires qui s’y trouvaient le 3 juillet 1940, après que les Français eurent refusé de se rendre ou de démilitariser la flotte. Le Bretagne a été touché quatre fois et a explosé, faisant plus d’un millier de morts.

Cuirassé PROVENCE

Lettre simple, 2 juin 1925, cuirassé La Provence pour Besançon

Construit à l’arsenal de Lorient, il fut lancé le 20 avril 1913 et mis en service en juin 1915. Il servit en Méditerranée, sans pour autant combattre. En juin 1919, alors à Toulon, il est au cœur de la seconde vague de mutineries contre l’action de Clémenceau et des alliés contre les bolcheviques.
Affecté en Méditerranée, il participa aussi à la Seconde Guerre mondiale. Pris dans l’attaque par la Marine britannique, du 3 juillet au 6 juillet 1940, d’une escadre de la Marine nationale française mouillant dans le port militaire de Mers-el-Kébir (golfe d’Oran). Cette attaque a été précédée d’un ultimatum britannique de livrer tous les navires ou de les saborder ou de les éloigner.  Échoué, le Provence est ensuite acheminé à Toulon où il se saborda avec la Flotte en novembre 1942. Démantelé par les forces italiennes il fut finalement coulé à l’entrée de la rade de Toulon en septembre 1944.

Cuirassé PARIS

Lettre simple, 9 mars 1934, cuirassé Paris pour Paris (usage tardif)

Le Paris est un cuirassé lancé en 1912 pour la marine française. Il est achevé avant le début de la Première Guerre mondiale dans le cadre du programme de construction navale de 1911. Lors de ce conflit, il est affecté en Méditerranée, passant la plus grande partie de l’année 1914 à fournir un appui-feu à l’armée du Monténégro. Il passe ensuite le reste du conflit à fournir une couverture dans le cadre du blocus contre la marine austro-hongroise maintenue en mer Adriatique.

Le Paris devient navire-école en 1931. Réarmé en 1940, il appuie les troupes alliées dans la défense du Havre en juin, mais est endommagé par une bombe allemande. Il se réfugie plus tard au Royaume-Uni. Dans le cadre de l’opération Catapult, il est pris à Plymouth par les forces britanniques le 3 juillet. Il est ensuite utilisé comme navire de dépôt et caserne par la Royal Navy et la marine polonaise pour le reste de la guerre. Il retourne en France en juillet 1945. Il est ensuite utilisé comme ravitailleur. Il est mis au rebut en décembre 1955, sa démolition commence en juin 1956.

Ceci est extrait de notre page spéciale sur la poste navale

À la suite de la Première Guerre Mondiale, la France, pour des raisons économiques essentiellement, envisage une liaison directe et rapide entre ses colonies par le Sahara. André Citroën travaille sur des prototypes automobiles performants capables de franchir le désert. En 1920, Citroën achète le brevet d’exploitation du procédé Kégresse-Hinstin, lequel consiste en une chenille de caoutchouc enroulée autour de deux poulies à l’arrière du véhicule, permettant en quelque sorte une conduite  » tout terrain  » et donne naissance à l’auto-chenille B2 K1 ; une vingtaine de véhicules sont mobilisés pour la traversée du Sahara.

En 1922, la mission Haardt-Audouin-Dubreuil, qui consistait en une double traversée du Sahara, est une réussite ; elle parvient à relier Touggourt à Tombouctou par le Sahara en automobile. L’expédition dura 20 jours, du 17 décembre 1922 au 7 janvier 1923 ; elle rendit possible la transmission du premier courrier postal transsaharien.

Une seconde expédition eut lieu un an plus tard. Comme la première, elle fut un grand succès, ainsi que le rapporte le journal « Le Figaro » :

Les auto-chenilles Citroën reviennent de Tombouctou à Colomb-Béchar Elles effectuent la traversée du Sahara du Sud au Nord en 7 jours, comme à l’aller. M. André Citroën vient de recevoir de M. Audouin-Dubreuil le télégramme suivant

« Colomb-Béchar. Aujourd’hui lundi, 18 février, à 3 heures du matin, j’ai atteint Colomb-Béchar, réalisant ainsi dans les deux sens, nord-sud et sud-nord, la seconde traversée du Sahara eu automobile. J’espère que cette nouvelle traversée fera faire un nouveau progrès à l’œuvre à laquelle nous nous consacrons celle de liaisons rapides entre nos grandes colonies. Nos- voitures attendent au bivouac l’heure de leur réception officielle à (Colomb-Béchar. qui sera suivie de la remise du premier courrier postal transsaharien carié par auto-chenilles de Tombouctou à Colomb-Béchar ».

Rappelons à nos lecteurs que M. Audouin-Dubreuil était parti avec trois auto-chenilles Citroën le 21 au matin de Colomb-Béchar il atteignait Bourem, sur de Niger, le 1er au soir et rentrait à Tombouctou le 2 février au matin. Après cinq jours de repos à Tombouctou, il en repartait le 8, atteignait Bourem le 9 et en repartait le 11 au matin. Au cours du retour qu’il a effectué en sept jours, M. Audouin-Dubreuil a, de plus, accompli deux reconnaissances une dans la vallée du Tlenisi et l’autre dans l’oued de la vallée de la Saoura. Ajoutons également que, de-même que l’an dernier, la mission Haardt-AudouinDubreuil effectua le parcours aller-retour, parlant avec cinq auto-chenilles et revenant avec son matériel au complet, de même aujourd’hui- la mission Audouin-Dubreuil, partie avec .trois autochenilles, revient également avec son matériel au complet.

Les services réguliers, qui seront établis des l’hiver prochain, offriront donc, pour le public qui y sera appelé à faire ses voyages, les plus grandes garanties de sécurité. »

La mission avait ainsi emporté du courrier et a bénéficié d’un cachet spécial toujours apposé à l’encre bleue le 17 décembre 1922, sans doute de Touggourt:

POSTE TRANSSAHARIENNE AUTOMOBILE

L’expédition ayant été un succès tous les plis sont arrivés à Tombouctou le 7 janvier 192.

Pour autant ce projet, tout comme celui de Citroën d’organiser des voyages pour touristes, fut cependant avorté. Il en reste des oblitérations du 17 décembre 1922 sur lettre et un beau livre de photographies dans la mode de l’exotisme de l’époque :  Le raïd Citroën. La première traversée du Sahara en automobile. De Touggourt à Tombouctou par l’Atlantide.

Sources

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k33404409/

http://archives.quaibranly.fr:8990/accounts/mnesys_quaibranly/datas/medias/Pole_archives/vente%20audouin-dubreuil_aguttes_18102010.pdf

https://lautomobileancienne.com/raid-citroen-touggourt-tombouctou-la-croisiere-des-sables/

http://semeuse.blogspot.com/2018/07

HAARDT (Georges-Marie). AUDOUIN-DUBREUIL (Louis). Le raïd Citroën. La première traversée du Sahara en automobile. De Touggourt à Tombouctou par l’Atlantide. Paris, Librairie Plon, 1924.

De belles variétés ont été vues ces derniers temps!

Juste pour le plaisir des yeux, voici un petit tour d’horizon de ces piquages à cheval et autres plis accordéon vus en vente sur delcampe.net par la postale phila

Piquage à cheval sur bloc de 20 avec millésime

Variété de piquage sur un exemplaire tenant à normal en bloc de quatre

Piquage à cheval sur bloc de huit exemplaires

Impression partielle tenant à normal avec raccord en paire

Exceptionnel pli accordéonImpression partielle tenant à normal