Le 25 c bleu a vu naître l’aviation, des tout premiers vols à la naissance des vols commerciaux. Les meetings aériens avaient alors lieu régulièrement un peu partout témoignant de l’engouement du public. Malheureusement, la liste de ces accidents était aussi impressionnante, encore plus longue que pour les autres moyens de transports. Il faut dire que l’aviation n’en était qu’à ses débuts et qu’entre les acrobaties, les essais de vols, de lignes, de machines, le manque de formation des pilotes (plus passionnés que véritablement formés), les risques encourus étaient très grands : le premier accident mortel date de septembre 1908 aux États Unis, dès le début de l’aventure aérienne.
Les premières liaisons aériennes postales
Premier transport de courrier par avion
Henri Péquet est le premier aviateur à avoir transporté officiellement du courrier par avion le 18 février 1911, entre Allahabad et Naini Junction, deux villes indiennes distantes de 10 kilomètres, avec l’aide de l’armée britannique, et dans le cadre de l’exposition universelle de l’Industrie et des Transports de Allahabad. À l’issue de ce vol de 27 minutes à bord d’un avion Sommer, Péquet livre environ 6 000 lettres et cartes postales.
Après l’expérience concluante du 18 février, à partir du 22 février 1911 et pendant toute la durée de l’exposition, Henri Péquet et le capitaine Walter George Windham assurent un transport régulier de courrier par avion, jusqu’à la gare de Naini Junction. Ils assurent ainsi la première liaison postale par avion régulière de l’histoire. Celle-ci est mise en évidence dans ce cachet, qui est aussi la première marque postale officielle :
Hors collection : 18 février 1911 ; courrier par avion de Allahabad à Naini Junction
D’autres expériences eurent lieu en Allemagne (mai 1911), au Danemark, en Angleterre, au Maroc avec la liaison Casablanca-Rabat, puis poursuite vers Meknès et Fez les jours suivants (voir ci-dessous) et aux États-Unis entre de septembre à décembre 1911 sur la côte Est.
Henri Brégi (1888-1917) effectue trois vols postaux au Maroc en septembre 1911 :
Le 13 septembre 1911, à l’initiative du Petit Journal, le pilote français Henri Brégi se lance dans un raid aérien dans le ciel marocain, il a pour projet de relier Casablanca à Fez, via Rabat et Meknès. Dans son périple, il est accompagné par un journaliste dépêché par le Petit Journal : René Lehaut. C’est ensemble que les deux hommes vont réaliser ce voyage au cours duquel, notamment, ils vont acheminer du courrier.
Le départ est donné de Casablanca, le 13 septembre 1911. A 6 h 35 du matin, Henri Brégi fait décoller son biplan Bréguet 11 doté d’un moteur de la firme Salmson (système Canton Unné), pouvant développer une puissance de 80 chevaux. Une heure plus tard, l’appareil se pose à Rabat où Brégi et Lehaut seront retenus cinq jours, en raison des conditions météo et de quelques réparations à exécuter. Le voyage peut ensuite reprendre.
Au matin du 19 septembre, l’arrivée à Meknès sera marquée par un petit incident, en effet, l’avion étant en panne d’essence, Henri Brégi doit atterrir en vol plané. L’étape Rabat – Meknès aura été effectuée en 1 h 35. Enfin, le 20 septembre, c’est la délivrance à Fez, le raid est bouclé !
Premier vol postal officiel : Jarville – Lunéville, 31 juillet 1912
Le mercredi 31 juillet 1912, eut lieu entre Jarville et Lunéville, aux environs de Nancy, un essai de liaison aérienne postale en France. Cette mission avait été confiée au lieutenant Nicaud, assisté du mécanicien Million. Il s’agissait de transporter quelques 15000 lettres réparties dans trois grands sacs postaux, le tout pour un poids d’environ 50 kgs en effectuant un trajet aller-retour de Jarville à Lunéville (27km), en passant par Nancy, en 56 minutes, remise du courrier à l’administration postale comprise :
Journal LA CROIX, 3 août 1912
Nous avons annoncé qu’à l’occasion des fêtes données ces Jours derniers à Nancy, l’Aéro-Club de cette ville avait obtenu de M. Chaumet l’autorisation d’organiser un service postal provisoire et qu’un timbre spécial de 0 fr. 25, portant l’inscription «poste par avion», avait été dessiné à cet effet par M. Emile Friant. Près de 15 000 lettres ou cartes, affranchies au moyen de ce timbre, furent déposées dans les boites de l’administration des postes de Nancy, qui devait les faire transporter par aéroplane jusqu’à un bureau postal, d’où elles seraient acheminées à destination par voie ordinaire.
Ce fut au lieutenant aviateur Nicaud, du centre d’aviation de Verdun, arrivé mardi matin à Jarvile, que fut confié le soin du transport aérien. Trois sacs postaux, pesant 50 kilos, lui furent remis contre reçu hier matin à 7 h. 1/4. Le biplan du lieutenant Nicaud, qui emmenait avec lui le sapeur mécanicien Million, quittait aussitôt l’aérodrome de Jarville. Dix-sept minutes plus tard, il atterrissait sans incident au Champ-de-Mars de Lunéville, à 30 kilomètres de Nancy. Les sacs postaux étaient remis contre reçu au receveur des postes. Et après s’être entretenu pendant quelques instants avec les officiers de la garnison venus pour assister à son atterrissage, le lieutenant Nicaud reprenait la voie des airs et, à 8 h.12, était de retour à Jarville. Son voyage avait duré 56 minutes, arrêt compris.
Carte postale du 31 juillet 1912, Nancy
Cette expérience qui préfigurait un véritable service postal aérien dans l’ensemble de l’Hexagone, s’était faite au profit de l’aviation militaire, à qui était destiné le fruit des ventes des timbres postaux spécialement édités pour l’occasion.
Première liaison postale aérienne expérimentale : Paris-Pauillac, 15 octobre 1913
Cette liaison fut accomplie de Villacoublay à Pauillac (400km) par le lieutenant Ronin sur avion monoplan Morane Saulnier. Le sac de courrier pesait 10,5 kg, il devait être remis au paquebot-poste «Le Pérou» à destination des Antilles françaises. Le courrier en partance de Paris le 14 octobre ne porte pas de marque particulière, juste la mention « Par Avion ». Il est oblitéré du cachet maritime octogonal de 1904 LD n°1 Bordeaux à Colon.
hors collection : carte postale du 14 octobre 1913, Paris
http://wpc4783.amenworld.com/ow2/Ceres2/voir.xsp?id=00101-104887&qid=sdx_q0&n=2&e=
Malgré le succès de l’opération elle resta sans suite, l’idée ne fut reprise qu’après la guerre.
Premières liaisons postales régulières
Paris-Le Mans-Saint-Nazaire
Le 17 août 1918, la liaison postale régulière Paris-Le Mans-Saint-Nazaire est ouverte, le courrier est transporté sans surtaxe entre Le Bourget et Saint Nazaire (base militaire américaine) sur un avion Letord avec escale au Mans.
158 trajets furent ainsi effectués et, en dépit d’une courte interruption au début de l’année 1919, la liaison continua jusqu’au mois d’août 1919, ce qui représentait un volume de courrier très important. Chaque vol permettait un gain de temps de plus de 5 heures par rapport au transport ferroviaire. C’est le moment de l’apparition aussi de la première étiquette « par avion ».
Paris Nice par Avignon
Inauguration le 24 mars 1919 d’une liaison postale mixte avion-chemin de fer entre Paris et Nice, par Avignon.
Service postal bi-hebdomadaire Constantinople – Bucarest
Un service postal par avion apparaissant deux fois par semaine fut organisé entre Constantinople et Bucarest en correspondance avec l’ Express d’Orient. Il était utilisé par le SP 502 depuis mai (usage strictement militaire en franchise). A compter du 8 juillet 1919, le transport du courrier devient autorisé pour les plis privés, mais limité aux correspondances originaires de Constantinople et à destination de Bucarest ou de la France uniquement. Une taxe aérienne d’un franc a alors été mise en place, portant l’affranchissement total de ces correspondances, pour la lettre simple, à 1,25 fr.
(remerciement à Pascal HOUE pour ce cliché)
Lettre 1er échelon : 25c + 1fr (taxe aérienne)
Composition classique 25 c bleu Semeuse Camée + 1 fr Merson, sur fragment
Composition classique 25 c bleu Semeuse Camée + 1 fr Merson, sur lettre 9 octobre 1919
Lettre 2ème échelon : 40c + 1fr (taxe aérienne)
Affranchissement composé pour la lettre au 2ème échelon (40c + 1 fr)
(remerciement à Pascal HOUE pour ce cliché)
25c + 15c : 40c
4×25 : 1fr, surtaxe aérienne
Le service était assuré par l’ancienne escadrille 509 qui avait été créée le 12 décembre 1916 en tant que Section d’Artillerie Lourde n°2 de l’armée d’Orient. Elle était basée à Negotin, dans le secteur de Monastir près de la rivière Cerna. Elle fut maintenue parmi les forces d’occupation que la France avait détachées dans les Balkans et à Constantinople, où elle était basée à l’aérodrome de San Stéfano (SP 530 : Makri-keuy, auj. Makrikoy – Bakırköy, périphérie ouest d’Istanbul) avec l’escadrille 505.
Ce service a été arrêté le 1er novembre 1919, et il n’a jamais repris sous cette forme ensuite.
voir aussi notre page sur l’armée d’Orient
La mise en place des premières compagnies
Compagnie Générale Trans-aérienne, Messageries aériennes, Air Union.
En 1908 la Société Astra de Constructions Aéronautiques a eu l’idée de créer une ligne aérienne de dirigeables entre Paris et Nancy à l’occasion de l’Exposition Internationale de l’Est qui devait se tenir à Nancy du 1er mai au 31 octobre 1909. Le 10 octobre 1909 était officiellement constituée la Compagnie générale trans-aérienne, société anonyme au capital de 5 millions de francs.
Au cours de l’été 1919 une grève paralysa l’acheminement du courrier en France, la direction de la CGT y vit alors l’occasion de s’étendre. La CGT négocia avec le ministère et le 25 août 1919 fut inauguré le premier service postal aérien international entre Le Bourget (Paris) et Hounslow (Londres). Il fonctionna jusqu’en 1921.
C’est pour distinguer le courrier normal du courrier par voie aérienne que fut créée en octobre 1920 la vignette Guynemer à apposer sur les plis.
Du transport postal au transport de passagers il n’y avait qu’un pas que la CGT franchit début 1920. Le trajet de 2h10 min coûtait 800 francs (1500 francs pour un aller-retour).
En 1921 la Compagnie générale trans-aérienne fut cédée aux Messageries aériennes, société fondée en février 1919 par Louis-Charles Bréguet. La société a ensuite fusionné avec Grands Express Aériens, société qui avait été fondée le 20 mars 1919, pour former Air Union le 1er janvier 1923 puis Air-Union Lignes d’Orient début 1927.
La Compagnie Farman – SGTA
Le samedi 8 février 1919, a eu lieu le premier voyage officiel effectuant la liaison Paris – Londres, sur le Farman n° 60. Baptisé Goliath, piloté par Bossoutrot, il décolla de Toussus-le-Noble, non loin de Versailles, avec à son bord le mécanicien Lhomde ainsi que douze passagers dotés 10 kilogrammes de bagages chacun, soit une charge de plus d’une tonne.
Arrivée de l’équipage du Goliath : les frères Farman et le lieutenant Bossoutrot
sortant de la gare : [photographie de presse] / Agence Meurisse
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b90328290.r=farman.langFR
Après un voyage de 2h40, il se posa à Kenley. Le vol retour, plus long à cause d’un vent contraire, se fit le lendemain, le 9 février 1919, toujours sans encombre. Les 12 et 13 février suivants, avec le second prototype «Goliath», Lucien Bossoutrot accompagné du mécanicien Guératz récidiva en emportant 15 passagers dont Henri Farman et son épouse sur la ligne Paris-Bruxelles en 2h 30.
En 1920, la Société des lignes Farman sur Paris Londres et Paris Bruxelles exploitait dix-sept Goliath et employait à plein temps sept pilotes, pour trois vols par semaine. Le 7 mai 1920, elle prit le nom de Société Générale de Transports Aériens (SGTA), société créée afin de faire face à la mutation mondiale du transport aérien. La première décision fut la spécialisation du personnel en personnel d’essai et personnel de ligne. La gestion du trafic fut également rationalisée en faisant apparaître la notion de passager-kilomètre ainsi que du kilogramme-kilomètre pour le chargement et la poste. En 1932, la S.G.T.A. (au capital de douze millions de francs, avec 9 pilotes et 22 appareils) exploitait quatre lignes : Paris – Amsterdam, Paris – Cologne – Berlin, Paris –Francfort – Berlin et Cologne – Malmö .
La Compagnie Franco-Roumaine de navigation aérienne (1920 – 1925) devenue CIDNA
La Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne, première compagnie mondiale internationale de transport aérien a vu le jour, créée sur une proposition faite par le comte Pierre Claret de Fleurieu, ex pilote et as de la Première Guerre mondiale, à son employeur et ami le banquier et financier roumain Aristide Blank, président de la grande banque roumaine Marmarosch Blank. Il reprenait à son compte l’idée d’une liaison aérienne entre Paris et Bucarest à la fin de la guerre telle qu’elle aurait été suggérée par le diplomate roumain Nicolae Titulescu (diplomate et homme politique, il fut deux fois président de l’Assemblée nationale de la Société des Nations) au général Maurice Duval, son homologue français, lors des négociations de Trianon.
Il s’agissait donc de créer une ligne régulière à travers l’Europe, qui desservirait la Tchécoslovaquie, la Pologne, la Hongrie, la Roumanie et irait, pourquoi pas, jusqu’à Constantinople. Aristide Blank se montra enthousiasmé. Il finança l’opération, la compagnie franco-roumaine venait de naître le 23 avril 1920, Duval en fut le premier président.
Il n’y avait pas d’avion, pas de terrain, pas d’atelier, pas de contact à l’étranger… De Fleurieu se lança à corps perdu dans l’aventure. Albert Deullin, as de la guerre et 1er chef pilote, disparu prématurément en 1923 en essayant un prototype De Marçay, sélectionna les pilotes : Maurice Noguès, Gaston Durmon, Lionel de Marmier, Claude Beauregard. Henri Potez qui avait installé à Aubervilliers sa nouvelle société, «Aéroplanes Potez» devint le fournisseur de la compagnie. Côté administratif, il fallut obtenir les autorisations nécessaires, se faire voir, marquer les esprits. Le 29 mai, Deullin et de Fleurieu rentrèrent à Paris après avoir effectué un vol de 1000 km sans escale (record du monde battu) : Prague et Paris sont reliés en 5h16 alors qu’il fallait plus d’une journée en train! Ils obtinrent un monopole de 10 ans à Prague et à Varsovie, une subvention de 5 millions de couronnes en Tchécoslovaquie, 1 million de franc par an en essence à Varsovie, des installations au sol gratuites dans les deux capitales. L’exploitation de la ligne put alors commencer.
- Le 21 septembre 1920, le tronçon Paris Strasbourg était inauguré pour une liaison quotidienne de 410 km, dans les deux sens.
- Le 14 octobre, le tronçon Strasbourg Prague fut à son tour ouvert aux passagers et au fret.
Hors collection : Paris – Prague le 9 février 1921, distribuée le 11.
Lettre par avion au tarif de 5,25 F (lettre pour l’étranger 25 c + surtaxe aérienne 5)
http://www.academiedephilatelie.org/conferences/conf-2012-02.htm
Le 1er janvier 1925, la Franco-Roumaine, qui exploitait alors la plus longue ligne du monde, développa d’autres ambitions vers la Russie et vers la Chine en particulier. Pour cela, elle changea de statut, prit le nom de Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA). Grâce à elle, Bucarest était alors à 24 heures de vol de Paris (alors qu’il fallait trois jours par le train) et Moscou à 20 heures seulement. 
Air Orient
La compagnie s’est développé en dehors de notre période de prédilection d’abord à partir de 1927 puis après en juillet 1930 par la fusion d’Air-Union, lignes d’Asie et d’Air Asie.
Air-Union Lignes d’Orient reçut au début de 1927, un contrat pour effectuer plusieurs voyages d’essais entre La Ciota et Beyrouth via Athènes. Maurice Noguès (qui avait ouvert Strasbourg Paris de nuit et les lignes vers Prague et Budapest pour la Compagnie générale trans-aérienne) remplit ce contrat avec succès sur un hydravion Météore et obtient un nouveau contrat pour 1928 où il réalisa sept nouveaux voyages, mettant définitivement au point la ligne Marseille-Beyrouth, quatre escales étant prévues sur la parcours Naples, Corfou, Athènes et Castellorizo.
Cette ligne d’Indochine facilitait considérablement les communications entre la France et les colonies d’Asie. Noguès cependant voulait aller plus loin : il installa des chefs de poste à chaque escale, ouvrit les lignes avec escales dans les Indes britanniques – non sans d’âpres négociations avec les britanniques et rendit la ligne régulière. Le 9 mars 1930, il réalisa le premier trajet Saïgon Marseille, qui devient régulier après le premier trajet commercial du 17 au 27 janvier 1931. Le service devint hebdomadaire en mai 1932. Il conduisait les passagers et le courrier de Marseille à Saïgon en dix jours et demi, et après dix-sept escales.
En 1933 il devint devenu directeur général adjoint, chargé de l’exploitation d’Air France et songea alors à réaliser l’ouverture de la ligne vers la Chine et le Japon, il se rendit à Hong Kong puis Canton. Les négociations aboutirent en 1936, après la mort de Nioguès cependant.
Il disparut le 15 janvier 1934 sur son Dewoitine D 332 lors d’un vol Saïgon – Paris, en traversant le Morvan.
Pour l’anecdote, l’hippocampe ailé, dit «la crevette», était le symbole d’Air Orient dans les années 1930, avant qu’elle ne participât à la création d’Air France en 1933, il devint le symbole de toute la société Air France.
Le premier segment de la ligne allait à Beyrouth, depuis Marseille par hydravion avant de poursuivre le trajet par la route jusque Damas d’où ils empruntaient un autre appareil vers Bagdad.
Les lignes Latécoère, 1919-1927
Pierre-Georges Latécoère (1883-1943), constructeur d’avions, imagina en 1918 une ligne aérienne reliant la France au Sénégal en passant par l’Espagne et le Maroc. Dès septembre 1919, il créa une ligne postale entre la France et le Maroc et le sud en général puisque des gens comme Henri Farman et Pierre de Fleurieu avaient déjà des dessertes vers l’Angleterre et l’Europe centrale. C’est la position de Toulouse qui allait décider de l’aventure et lancer des lignes postales par-dessus les Pyrénées vers l’Afrique française, et pourquoi pas vers l’Amérique du Sud. On retint de lui cette formule, en septembre 1918 : «J’ai fait tous les calculs. Ils confirment l’opinion des spécialistes : notre idée est irréalisable. Il ne nous reste plus qu’une chose à faire : la réaliser».
25 décembre 1918, premier vol Toulouse-Barcelone, par Pierre-Georges Latécoère lequel préfigura la liaison France-Maroc-Sénégal-Amérique du Sud ; un an plus tard, il inaugura la ligne Toulouse-Rabat pour le transport du courrier par avion.
C’est ainsi qu’est née l’idée de la Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques (CGEA) qui créa puis exploita les lignes :
- Toulouse-Casablanca : ouverture 9 mars 1919, la ligne devient régulière le 1er septembre 1919 avec 2 puis 3 puis 4 voyages hebdomadaires. A la demande du gouvernement, le 12 août 1922 fut mis en place un trajet quotidien.
- Casablanca-Oran ouverture le 5 octobre 1922,
- Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) inaugurée le 1er juin 1925
En 1922, la compagnie créa les enveloppes par avion à bordure rouge, spécifiques de la ligne Latécoère, facilitant ainsi le tri du courrier.
Viriville pour Casablanca via Marseille (PAQUEBOT) et Toulouse,
affranchissement à 25c + 50c de surtaxe aérienne, arrivée à Casablanca le 19/10/1922
Entre 1919 et 1927, on dénombra de nombreux accidents sur les Bréguet 14, des lignes Latécoère : pannes de moteur, mauvaises conditions météo, manque de liaisons radio, pillage par les tribus Maures qui capturaient les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendaient que contre de fortes rançons… On a compté 35 morts, mais la ligne continua.
Ami de Latécoère, Beppo di Massimi était un aristocrate napolitain, ancien lieutenant de l’armée de l’air française. Il fut particulièrement influent au moment de la création de la « ligne » vers le Maroc. Négociateur à Madrid alors que les autorités locales préféraient souvent à l’époque l’Allemagne à la France, il obtint les autorisations de survol du territoire espagnol pour le tronçon Toulouse-Casablanca. Puis il négocia les autorisations de survol du Rio de Oro avec utilisation des bases de Cap Juby et Villa Cisneros. C’est aussi lui qui avait présenté Didier Daurat (1891-1969) à Latécoère. Et au mois d’octobre 1920, Latécoère, suivant Di Massimi, choisit Didier Daurat comme chef d’exploitation de la compagnie Latécoère. Celui-ci recruta de jeunes pilotes comme Jean Mermoz (1901-1936), Henri Guillaumet (1902-1940), Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944) et bien d’autres.
La Compagnie Générale Aéropostale, 1927-1933
Pierre Georges Latécoère, dont la société C.G.E.A. était en proie à des difficultés financières, se rendit à Rio de Janeiro pour y rencontrer Marcel Bouilloux-Laffont industriel français fortement implanté en Amérique du Sud. il lui céda alors ses parts dans la compagnie à Marcel Bouilloux-Lafont (1871-1944), financier installé en Amérique du Sud, et celle-ci devint le 11 avril 1927 la Compagnie Générale Aéropostale, plus connue sous le nom d’Aéropostale. Bouilloux-Lafont n’eut pas moins d’ambition et d’audace que son ami. Il voulut établir au plus vite des liaisons régulières entre la France et l’Amérique latine. L’objectif était sinon aisé, du moins raisonnable, considérant que la même année, Charles Lindbergh réussit la traversée de l’Atlantique nord. La première liaison postale France – Amérique du Sud fut inaugurée en 1928, mais le premier courrier 100 % aérien entre la France et l’Amérique du Sud n’y fut transporté que du 11 au 13 mai 1930. La liaison a été réalisée par Mermoz, Dabry et Gimié à bord de l’hydravion Laté 28-3 «Comte de La Vaulx» entre Saint-Louis du Sénégal et Natal (Brésil). La ligne Argentine – Chili fut ouverte en 1929. Henri Guillaumet, sur Potez 25, traversa la Cordillère des Andes. Victime d’un accident le 13 juin 1930, il fut retrouvé après cinq jours et quatre nuits de marche. Son avion et le courrier qu’il contenait ne furent récupérés qu’en décembre 1930.
La Compagnie Générale Aéropostale exploitait alors le plus grand réseau postal du monde avec plus de 17 000 km. Toutefois, à la fin de l’année 1930, les activités en Amérique du Sud furent réduites à cause de révolutions internes au Brésil et en Argentine.
En France, les bouleversements ministériels menèrent à un non renouvellement de la concession d’exploitation et au rejet de la garantie de l’État à de nouveaux emprunts. Or, depuis le début de l’année 1930, l’Aéropostale faisait face à une crise de trésorerie intense (essentiellement due à la crise économique mondiale) et demandait l’aide à l’État français qui refusait. Endettée, sans l’État pour garantir de nouveaux emprunts, sans renouvellement de concession, la société fut mise en liquidation judiciaire le 31 mars 1931.
En dehors de cela, une Société Centrale pour l’Exploitation des Lignes Aériennes (SCELA) fut décidée par le gouvernement pour regrouper les différentes compagnies françaises Air Orient, la CIDNA, SGTA et Air Union. En mai 1933, la SCELA racheta les actifs de l’Aéropostale, la SCELA devenant elle même AIR FRANCE le 7 octobre 1933. Air France continua alors d’exploiter les lignes vers l’Afrique et l’Amérique du Sud jusqu’en 1939.
Air bleu
Air Bleu était une compagnie aérienne française créée en 1935 par Beppo di Massimi et Didier Daurat, encore eux, nommé directeur d’exploitation, avec pour actionnaire principal Louis Renault via la Société des avions Caudron dont l’objectif était de transporter le courrier dans toute la France, en un réseau de transport aérien complémentaire du réseau d’Air France née deux années plus tôt.
Le nom d' »Air Bleu » avait été choisi pour concurrencer Air France, repreneur de l’Aéropostale, et pour évoquer la vitesse d’acheminement du courrier, comparée à celle du pneumatique, lequel était imprimé sur du papier bleu (à l’époque, expédier un « petit bleu », était synonyme d’informer son correspondant sans délai).
Le 10 juillet 1935, la compagnie Air Bleu inaugura avec six avions un service postal quotidien de quatre lignes:
- Le Bourget-Arras-Lille,
- Le Bourget-Rouen-Le Havre,
- Le Bourget-Tours-Poitiers-Angoulème-Bordeaux,
- Le Bourget-Nancy-Strasbourg,
Elles furent complétées à partir du 25 juillet par les lignes :
- Le Bourget-Le Mans-Angers-Nantes-La Baule (Escoublac),
- Le Bourget-Bourges-Limoges-Toulouse.
Le 15 juillet 1936, une septième ligne reliait Le Bourget à Clermont-Ferrand avec escale à Vichy.
Toutefois, la surtaxe de 2,50 francs par 10 grammes imposée par la Poste dissuadait la clientèle, des chefs d’entreprise principalement, qui se plaignaient en outre, s’il fallait que la taxe fût aussi élevée, de ne pas pouvoir être livré le matin par un service de nuit. Après négociation avec l’État, celui-ci renfloua le 7 juillet 1937 la société en échange de 52 % des actions, et moyennant l’entrée d’Air France au capital à hauteur de 24 % et la suppression de la taxe. L’activité reprit et de nouvelles lignes furent ouvertes dès juillet. Le 10 mai 1939 la première ligne postale de nuit française, Le Bourget-Bordeaux-Pau, était mise en service.
Air bleu, première période, 29 juillet 1935, tarif à 3 f.
Usage tardif du 25 c bleu bien encadré entre Richelieu 1,50 fr et Victor Hugo 1,25 fr
Réquisitionnée en septembre 1939 à des fins militaires, Air Bleu fut gérée à partir de juin 1940 jusqu’en 1942 par la direction d’Air France. Durant cette période, Didier Daurat et Henri Desbruères, directeur général d’Air France de 1945 à 1948, conçurent la réorganisation du trafic postal aérien. À la Libération, leur plan fut appliqué et les compagnies furent nationalisées, puis, en 1948, absorbées et regroupées dans la société Air France. A la Libération, Daurat relance la Postale de nuit puis devient chef du centre d’exploitation d’Air France à Orly jusqu’à sa retraite en 1953.
Liaisons postales avec surtaxe aérienne
Strictement, le 25c semeuse a pu être utilisé seul pour affranchissement de la surtaxe aérienne que dans trois tarifs différents.
Dans le régime intérieur :
- Tarification du 15 février 1922 : taxe aérienne de la lettre jusqu’à 20 gr : + 25 c
Cette tarification a été étendue à tout le territoire, quelle que soit la distance parcourue sur une ou plusieurs lignes le 1er juillet 1926 (tarif unifié) jusqu’au 30 septembre 1928.
Dans le régime pour l’étranger :
- Tarif du 1er mai 1921 à destination de la Belgique : + 25 c (lettre jusqu’à 20gr)
- Tarif du 1 septembre 1922 à destination de la Grande Bretagne (de Paris) : + 25 c (lettre jusqu’à 20gr) jusqu’au 19 mai 1927
- Tarif du 26 juillet 1924 à destination de la Suisse (de Lyon à Genève ou Lausanne) : + 25 c (lettre jusqu’à 20gr) jusqu’au 30 juin 1926
Pour tous les autres tarifs, le 25 c peut se retrouver en complément d’affranchissement, évidemment.
Surtaxe postale aérienne dans le régime intérieur
Les premières liaisons postales furent réalisées sans affranchissement particulier. Mais dès que les lignes devinrent un tant soit peu régulières des surtaxes furent instituées en fonction des distances à parcourir et du poids. On s’intéresse ici aux tarifications ayant eu cours pendant l’utilisation du 25 c bleu (jusqu’en 1927).
Première tarification
Le 10 décembre 1919 (décret 10/12/19) la surtaxe pour les correspondances pour l’intérieur se décompose de la façon suivante :
Cette surtaxe a évolué au fur et à mesure que les liaisons devenaient plus régulières.
Tarification du 15 février 1922
La taxe aérienne est diminuée afin d’encourager le développement de l’aviation.
- jusqu’à 20 gr : + 25 c
- jusqu’à 100 gr : + 50 c
- jusqu’à 200 : + 75 c
Tarification du 23 juillet 1924 création du tarif « spécial Corse » d’Antibes à Ajaccio
- jusqu’à 20 gr : + 25 c
- jusqu’à 100 gr : + 50 c
- par 100 gr en plus : + 50 c
Cette tarification a été étendue à tout le territoire, quelle que soit la distance parcourue sur une ou plusieurs lignes le 1er juillet 1926
Création le 16 juillet 1925 d’une taxe en sus de la taxe aérienne
Cette taxe servait à affranchir le port des correspondances transportées par avion dans le régime intérieur et franco-colonial.
- jusqu’à 20 gr : + 40 c
- de 20 à 50 gr : + 70 c
- de 50 à 100 gr : + 1 fr
- par 100 gr en plus : + 20 c
Elle a été supprimée dans le tarif du 1er mai 1926
Tarification du 1er juillet 1926 (tarif unifié)
- jusqu’à 20 gr : + 25 c
- jusqu’à 100 gr : + 50 c
- par 100 gr en plus : + 50 c
Tarification du 1er octobre 1928
- jusqu’à 20 gr : + 35 c
- de 20 à 50 gr : + 70 c
- de 50 à 100 gr : + 1,40 fr
- par 100 gr en plus : + 1,40 fr
Cette surtaxe a été appliquée dès le 21 juillet 1928 sur la nouvelle ligne Paris-Bordeaux-Biarritz.
Surtaxe postale aérienne dans le tarif franco-colonial
« A partir du 1er janvier 1899, le tarif UPU est partiellement remplacé par le tarif intérieur français dans les échanges entre la France et les divers territoires placés sous la souveraineté ou le protectorat de la France. A partir du 1er avril 1910, la France et ses colonies ne forment plus qu’un seul territoire postal. (…) Au 1er avril 1910, à l’exception des imprimés ordinaires qui restent encore soumis au tarif de 5 centimes par 50 grammes ou fraction de 50 grammes, toutes les autres catégories de correspondances, ordinaires ou recommandées, c’est-à-dire les lettres, les cartes postales, les journaux et les publications périodiques, les échantillons, les papiers d’affaires, etc., sont soumises, dans les relations franco-coloniales et intercoloniales, aux taxes et conditions du service intérieur métropolitain. A cette exception près, la France et ses colonies ne forment plus qu’un seul territoire postal. »
http://jean-louis.bourgouin.pagesperso-orange.fr/UGP%20Colonies%20francaises%201.1.99.htm
Algérie
06 octobre 1922 : + 75 c (<20gr) ; + 1,75 (<100gr) ; +1,00 par 100 gr
31 juillet 1923 : + 50 c (<20gr) ; + 1,00 (<100gr) ; + 50 c par 100 gr
Oran pour Rouen, 6 novembre 1924, affranchissement à 75 c
L’Algérie disposait alors de ses propres timbres surchargés.
Lettre : 25 c
Taxe aérienne : 50 c
7 octobre 1925 : + 60 c (< 10 gr) ; + 1,00 (<20gr) ; + 1,50 (<50gr) ; + 2,00 (<100gr) ; + 1,00 par 100 gr en plus
1er mai 1926 : + 80 c (< 10 gr) ; + 1,30 (<20gr) ; + 1,80 (<50gr) ; + 2,50 (<100gr) ; + 1,30 par 100 gr en plus
Tunisie
23 juillet 1924 : + 50 c (<20gr) ; + 1,00 (<100gr) ; + 50 c (par 100 gr en plus)
19 février 1927 : + 80 c (< 10 gr) ; + 1,30 (<20gr) ; + 1,80 (<50gr) ; + 2,50 (<100gr) ; + 1,30 par 100 gr en plus
Maroc
25 septembre 1919 : + 1,25 (<20gr) ; + 2,50 (<100gr) ; + 3,75 (<200gr)
1er février 1921 : + 75 c (<20gr) ; + 1,75 (<100gr) ; + 1,00 par 100 gr
13 novembre 1921, taxe supplémentaire pour le courrier par avion pour le Maroc à 75c.
Lettre 25 c
Taxe aérienne : 75 c
15 janvier 1922 : + 50 c (<20gr) ; + 1,00 (<100gr) ; + 50 c par 100 gr
11 octobre 1923 pour Paris, de Rabat, Maroc à 50 c
L’affranchissement tient compte de la franchise postale accordée aux militaires en place au Maroc
11 octobre 1923 pour Rabat, Maroc à 75 c
lettre à 25 c
taxe aérienne 50 c
7 octobre 1925 : + 60 c (< 10 gr) ; + 1,00 (<20gr) ; + 1,50 (<50gr) ; + 2,00 (<100gr) ; + 1,00 par 100 gr en plus
29 mars 1926 : + 1,00 (< 10 gr) ; + 1,50 (<20gr) ; + 2,00 (<50gr) ; + 3,00 (<100gr) ; + 1,50 par 100 gr en plus
Surtaxe postale aérienne pour l’étranger
Pour l’étranger, la surtaxe varie selon les destinations. Reconstituer les tarifs est particulièrement ardu car au total il a existé près de 450 tarifs aériens différents avant qu’on ne tente d’harmoniser tout cet ensemble. On donne ici les taxes des lettres.
Afrique
Égypte
15 juin 1922 (Le Caire à Bagdad) : +1,25 (<20gr)
Paris le 10 janvier 1924, pour Téhéran via Bagdad le 23 janvier 1924.
- Lettre jusqu’à 20 gr (UPU) : 50 c
- par 20 gr en plus : 25 c
- taxe de recommandation : 50 c
A ceci il faut ajouter la taxe aérienne via Bagdad (depuis Le Caire)
- Lettre jusqu’à 20 gr (UPU) : 1,25 fr
- par 20 gr en plus : 1,25 fr
Total : 3,75 fr
19 janvier 1924 (Le Caire à Bagdad) : +1,00 (< 20 gr)
30 novembre 1926 (Le Caire à Bagdad) : + 1,50 (< 20 gr)
28 avril 1927 (Le Caire à Karachi) : + 3,00 (< 20 gr)
28 avril 1927 (Le Caire à Bassorah) : + 1,50 (< 20 gr)
Amérique
États Unis
16 février 1925 (de New York)
- à Chicago, lettres : + 2,00 (< 20 gr)
- à Cheyenne, lettres : + 4,00 (< 20 gr)
- à S. Francisco, lettres : + 6,00 (< 20 gr)
16 février 1926 (de New York)
- à Chicago, lettres : + 3,00 (< 20 gr)
- à Cheyenne, lettres : + 5,00 (< 20 gr)
- à S. Francisco, lettres : + 7,00 (< 20 gr)
9 novembre 1926 (de New York)
- à Chicago, lettres : + 3,50 (< 20 gr)
- à Cheyenne, lettres : + 6,00 (< 20 gr)
- à S. Francisco, lettres : + 9,00 (< 20 gr)
Asie
Iraq
26 mars 1926 : + 4,50 (< 20 gr)
16 janvier 1927 : + 4,50 (< 20 gr)
Perse
25 avril 1925 (Bakou, Enzeli, Téhéran) : + 1,00 (< 20 gr)
26 mars 1926 (tout avion) : + 6,00 (< 20 gr)
16 janvier 1927 : + 6,00 (< 20 gr)
Syrie, Liban
26 mars 1926 : + 3,00 (< 20 gr)
16 janvier 1927 : +3,00 (< 20 gr)
Turquie d’Asie
19 janvier 1926 : + 2,50 (< 20 gr)
16 janvier 1927 : + 3,00 (< 20 gr)
Europe
Développée en Europe après la Première Guerre mondiale, l’aviation marchande en Europe a pris son essor dans les années 1922-1924 ainsi qu’en témoigne cette enveloppe publicitaire pour la CIDNA :
Les tarifs étaient alors unifiés sur la ligne :
En 1924, on pouvait établir la carte suivante :
R. Crozet, Annales de Géographie, Année 1925, Volume 34, Numéro 187
Allemagne
13 juin 1925 : + 1 fr
Autriche
15 septembre 1922 (de Paris) : + 2,00 (<20gr) ; + 3,25 (<100gr) ; + 1,25 (<200gr)
15 septembre 1922 (de Strasbourg) : + 1,50 (<20gr) ; + 2,75 (<100gr) ; + 1,00 (<200gr)
19 janvier 1926 : + 75 c (<20gr) ; + 1,00 (<100gr) ; + 50 c (<200gr)
16 janvier 1927 : + 2,00 (<20gr)
Belgique
28 juillet 1920 : + 75 c (<20gr)
1er mai 1921 : + 25 c (<20gr)
19 avril 1922 pour Tournai, Belgique
lettre à 50 c
taxe aérienne à 25 c
Bulgarie
15 septembre 1922 (de Paris) : + 2,25 (<20gr) ; + 4,00 (<100gr) ; + 1,50 (<200gr)
15 septembre 1922 (de Strasbourg) : + 2,00 (<20gr) ; + 3,75 (<100gr) ; + 1,25 (<200gr)
1er février 1926 : + 1,50 (<20gr) ; + 2,75 (<100gr) ; + 1,00 (<200gr)
17 avril 1927 : + 2,00 (<20gr)
Danemark, Norvège, Suède
1er mai 1921 : + 50 c (<20gr)
13 juin 1925 : + 1,50 fr (<20gr)
20 mai 1927 : + 2,00 fr (<20gr)
24 septembre 1928, pour Röstanga, Suède
Composition : 1 x 1 franc + 1 x 25 c + 35 x 5 c = 3 francs.
On notera qu’un timbre à 5 c a été malencontreusement détaché.
lettre à 1 franc
taxe aérienne à 2 francs
Espagne
8 juillet 1921 : + 50 c (<20gr)
Finlande
12 juin 1927 : + 3,00 fr (<20gr)
Grande Bretagne
20 septembre 1919 (de Paris) : + 3,00 (< 20 gr)
Paris à Londres, 21 janvier 1921.
Affranchissement composé d’une Semeuse 25c et de trois Merson 1f. Inscription manuscrite « Par Air/Paris-Londres ».
vu en vente sur http://www.airmails.co.uk/archive-country/France/
15 septembre 1920 (de Paris) : + 75 c (<20gr)
2 mai 1922 (de Paris) : + 50 c (<20gr)
1 septembre 1922 (de Paris) : +25 c (<20gr)
27 mai 1925, pour Penzance, Angleterre
lettre à 75 c (tarif du 1er avril 1924)
taxe aérienne à 25 c
15 septembre 1922 (de Lyon) : + 35 c (<20gr)
15 septembre 1922 (de Marseille) : + 50 c (<20gr)
1er juillet 1926 (de Lyon ou Marseille) : + 60 c (<20gr)
20 mai 1927 (de France) : + 50 c (<20gr)
Hongrie
15 septembre 1922 (de Paris) : + 2,00 (<20gr) ; + 3,25 (<100gr) ; + 1,25 (<200gr)
15 septembre 1922 (de Strasbourg) : + 1,50 (<20gr) ; + 2,75 (<100gr) ; + 1,00 (<200gr)
19 juin 1926 : + 1,00 (<20gr) ; + 1,50 (<100gr) ; + 50 c (<200gr)
16 janvier 1927 : + 2,00 (<20gr)
Italie
1er mai 1921 : + 50 c (<20gr)
23 juillet 1924 : + 50 c (<20gr) ; + 1,00 (<100gr) ; + 50 c (<200gr)
15 juin 1927 : + 60 c (<20gr)
Pays Bas
1er mai 1921 : + 50 c (<20gr)
tarif du 1er avril 1924 :
7 mai 1925 de Paris pour Amsterdam, Pays Bas
lettre à 75c
taxe aérienne à 50c
tarif du 16 juillet 1925 :
22 juillet 1925 de Paris pour Rotterdam, Pays Bas
lettre à 1,00 fr
taxe aérienne à 50c
Pologne
21 mars 1921 (de Paris) : + 1,75 (<20gr) ; + 3,00 (<100gr) ; + 75 c par 100gr
21 mars 1921 (de Strasbourg) : + 1,00 (<20gr) ; + 1,50 (<100gr) ; + 50 c par 100gr
19 janvier 1926 : + 1,00 (<20gr) ; + 1,50 (<100gr) ; + 50 c par 100gr
16 janvier 1927 : + 2,00 (<20gr)
Roumanie
15 septembre 1922 (de Paris) : + 2,00 (<20gr) ; + 3,50 (<100gr) ; + 1,25 par 100gr
15 septembre 1922 (de Strasbourg) : + 1,50 (<20gr) ; + 2,75 (<100gr) ; + 1,00 par 100gr
19 janvier 1926 : + 1,50 (<20gr) ; + 2,75 (<100gr) ; + 1,00 par 100gr
16 janvier 1927 : + 2,00 (<20gr)
Suisse
26 juillet 1924 (de Lyon à Genève ou Lausanne) : + 25 c (<20gr) ; + 50 c (<100gr)
1er juillet 1926 (de Lyon à Genève) : + 35 c (<20gr) ; + 70 c (<100gr)
1er juillet 1926 (de Paris ou Marseille à Genève) : + 60 c (<20gr) ; + 1,20 (<100gr)
19 janvier 1926 (de France à Bâle ou Zurich, par Strasbourg) : + 50 c (<20gr) ; + 75c (<100gr)
Tchécoslovaquie
1er octobre 1920 (de Paris) : + 5,00 (<20gr)
1er octobre 1920 (de Strasbourg) : + 3,00 (<20gr)
23 mars 1921 (de Paris) : + 1,25 (<20gr) ; + 2,25 (<100 gr)
1er octobre 1920 (de Strasbourg) : + 50 c (<20gr) ; + 75 c (<100gr)
19 janvier 1926 : + 75 c (<20gr) ; + 1,00 (<100gr) ; + 50 c par 100gr
16 janvier 1927 : + 1,00 (<20gr)
Turquie (Istanbul)
30 septembre 1922 (de Paris) : + 2,25 (<20gr) ; + 4,00 (
30 septembre 1922 (de Strasbourg) : + 2,00 (<20gr) ; + 3,75 (<100 gr)
19 janvier 1926 : + 2,00 (<20gr) ; + 3,75 (<100gr) ; + 1,25 par 100gr
16 janvier 1927 : + 3,00 (<20gr)
URSS
7 septembre 1926 : + 4,00 (<20gr)
Yougoslavie
15 janvier 1926 : + 1,25 (<20gr) ; + 2,25 (<100gr)
16 janvier 1927 : + 2,00 (<20gr)
École d’aviation de Villesauvage
En 1909 fut ouvert un centre d’aviation à Villesauvage qui devint ensuite le Centre d’aviation militaire d’Etampes – Montdésir. Initialement, le site regroupait quatre écoles d’aviation civile de constructeurs. La première école de pilotage construite sur le site de « Villesauvage » fut fondée en mars – avril 1910 par Louis Blériot. En juin 1910, les écoles des frères Farman s’installèrent sur le site puis vers 1912 l’école Deperdussin. En 1914, les constructeurs Blériot et Farman se déplacèrent partiellement à Toussus-le-Noble et à Buc.
En 1915, le site se trouva militarisé après réquisition des lieux par le gouvernement français pour y installer une école pour l’armée belge. Des pilotes britanniques et américains y firent aussi leurs premiers vols. La France récupéra les installations en juin 1917 : l’école militaire belge fut transférée à Viry-Châtillon (Port-Aviation ; premier aéroport au monde) à partir du 1er avril 1918. Quant aux troupes américaines, elles construisirent le centre d’entraînement de Paray-Vieille-Poste-Orly, toujours en 1918.
L’école Blériot, était localisée à 6 kilomètres au sud est d’Etampes, sur la route nationale d’Orléans (RN 20), l’école Farman, en face de l’école Blériot, l’école Deperdussin, à 3 kilomètres à l’ouest, sur la route de Rambouillet.
Plan des installations en 1914.
Le camp bénéficiait d’un cachet propre : VILLESAUVAGE AVIATION / SEINE ET OISE
30 septembre 1922 pour Bouray (Seine et Oise), arrivée verso le 1er octobre
lettre simple affranchie à 25 c avec vignette Guynemer
En mai 1920, l’Administration des Postes imprima une vignette à l’effigie de Guynemer pour être apposée sur le courrier par avion de la ligne Paris-Londres afin de le distinguer du courrier normal. Cette vignette fut surchargée le 10 octobre 1920 pour le Meeting aéronautique de Buc.
Elle fut remplacée en février 1923 par l’étiquette « PAR AVION », ces étiquettes devenant obligatoires lors du congrès de l’UPU de Londres de 1929.
Les meetings
Parallèlement à cela, on organisait régulièrement des meetings aériens dont témoignent des vignettes apposées sur les enveloppes. Ces meetings avaient donné lieu à un cachet spécial « aviation », « port aviation », le tout redoublé ou pas d’un grand cachet bleu, noir ou violet « Gap aviation, 1910« , « Meeting Grande Quinzaine de Paris – octobre 1909« , « Meeting d’aviation Nice 1910« , « grand meeting d’aviation -Le Havre -Trouville -Deauville » etc. Le meeting de Paris 1909 avait vu la création d’un porte timbre :
Le meeting de Nantes en 1910, le 14 août, vit la publication d’une vignette semi officielle. Celui de Reims également, en 1910 à la plaine de Betheny. La liste est très longue et témoigne de l’engouement des populations.
Mais c’est surtout après la guerre que les meetings se sont multipliés et ont donné lieu, là aussi, à une vignette ou une série de vignettes particulières, comme par exemple :
La Baule, 6 septembre 1922
Meeting d’aviation La Baule Loire-Atlantique 1922
Montpellier, 2 septembre 1923
Affranchissement à 25c le 2 septembre 1923, Montpellier
Montpellier Aviation 1923
Rouen, 23 septembre 1923
Affranchissement à 25c le 29 septembre 1923, Rouen
Rouen Aviation 1923
Bibliographie
Aspect philatélique
- http://www.academiedephilatelie.org/conferences/conf-2012-02.htm
- http://wpc4783.amenworld.com/ow2/Ceres2/voir.xsp?id=00101-104887&qid=sdx_q0&n=2&e=
- http://www.laposte.fr/adressemusee/visites-et-expositions/les-collections-permanente/salle-8
- http://jef.estel.pagesperso-orange.fr/francoroum.swf
Sur les premières liaisons et sociétés aériennes
- R. Crozet, Annales de Géographie, Année 1925, Volume 34, Numéro 187, pp. 1-12
- R. Crozet, Annales de Géographie, Année 1926, Volume 35, Numéro 197, pp. 391-404
- http://www.republicain-lorrain.fr/actualite/2012/07/01/le-tour-a-metz#jimage=3D34FD4F-E462-4E92-A50D-F3F3268550EE
- http://www.air-journal.fr/2011-09-13-le-13-septembre-1911-dans-le-ciel-depart-du-raid-casablanca-%E2%80%93-fez-de-bregi-535874.html
- http://ghtn.free.fr/documents/Paris%20Dakar%20aerien%20de%20Toussus%20en%201919%20sur%20le%20Goliath%20.pdf
- http://www.hydroretro.net/etudegh/devtranspaeeurope191932.pdf
- http://www.hydroretro.net/etudegh/derniersavionsfarman.pdf
- http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=9110
Sur la Franco roumaine
- http://www.roumanie.com/Une-compagnie-franco-roumaine-dans-la-genealogie-d-Air-France-A00495.html
- http://www.deullin.fr/epopee%20de%20la%20franco-roumaine.html
- http://www.deullin.fr/liens.html
- http://www.ambafrance-ro.org/spip.php?article2328
25 centimes bleu Semeuse camée 