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Les ambulants de mobilisation

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Les Bureaux Ambulants, créés en France en 1845, étaient chargés de trier le courrier collecté à la gare et le courrier de la boîte attachée au wagon. Ils utilisèrent trois types de cachets, différenciés selon qu’ils étaient utilisés de jour ou de nuit, soit un total de six cachets spécifiques.

Les empreintes du bureau ambulant

Lors de leur création, les bureaux reçurent un cachet de 21 mm de diamètre avec un cercle intérieur de 13 mm (type 15), qui précisait dans sa couronne le nom de la ligne. En 1854, le cachet spécifique des bureaux ambulants fut créé, précisant le nom des gares de départ et d’arrivée de la ligne (type 15) et si le parcours de l’ambulant avait lieu de jour (cercle extérieur, octogone intérieur) ou de nuit (double cercle).

En juillet 1886, les lignes entrant en service reçurent un nouveau cachet de 23 mm de diamètre avec un cercle intérieur de 13 mm (type 18). Ce nouveau modèle fut distribué à tous les bureaux, bien que l’ancien modèle n’ait pas été retiré. Ici aussi, les cachets de jour et de nuit se distinguent par la couronne de nuit en double cercle et l’octogone de jour.

Un troisième type de cachet apparut en 1904 sur la ligne d’Angoulême, puis en 1912 partout : le cachet rond de 26 à 28 mm sans cercle intérieur, mais avec le même contenu. Là encore, le cachet rond de nuit était remplacé par un cachet octogonal pour les ambulants de jour, et là encore les anciens cachets continuèrent d’être utilisés.

Les ambulants de mobilisation

Le 3 août 1914, par décret, « le service des chemins de fer passe entièrement sous l’autorité militaire, et l’ensemble des moyens de transport de tous les réseaux ferroviaires est affecté aux besoins militaires« . Cette situation dura jusqu’en 1919. Le pic de mobilisation se situa entre août et octobre 1914. Onze lignes furent alors réservées aux militaires, l’armée rendant progressivement l’usage des trains aux civils.

Le wagon postal des trains de transport de troupes devint un bureau « ambulant de mobilisation », occupé par des postiers civils réquisitionnés. Cependant, avec l’allongement de la durée des trajets, le travail des brigades de postiers fut divisé en sections, comme le montrent les oblitérations : 1/2/3 Son, pour 1ère section, 2ème section (tous les trajets) 3ème section (uniquement Bordeaux ou Brest vers ou depuis Paris, avec des temps de parcours pouvant aller jusqu’à 30 heures !).

Angers à Paris 2° – 1ère section 13 octobre 1914

Beaucoup de ces oblitérations n’ont été utilisées que pendant quelques semaines (d’août à octobre), mais certaines oblitérations ambulantes, sans nom de section, sont restées en service plus longtemps : Montauban à Limoges 1919, Nantes à Quimper 1921, Nice à Marseille jusqu’en 1920, Montargis 1928, Caen au Mans 1929, Soissons à Paris jusqu’en 1935.

Historique de la censure postale Roumanie-France (1916-1919)

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A partir de la date de l’instauration de la censure en France, le courrier depuis et vers la Roumanie a été dirigé sur la route du Nord, les points de censure de ce réseau étant : Iași censure roumaine, Petrograd censure russe, Dieppe censure française.
Le 31/08/1916, la CICC (la Commission centrale de contrôle interministériel en France) décide de maintenir le contrôle postal pour la Roumanie, même si ce pays s’est rangé du côté des Alliés, la raison étant que la Roumanie n’avait pas encore de contrôle postal organisé et que de nombreux citoyens ennemis y vivent (au moment de la création de la censure roumaine et de l’internement dans des centres spéciaux de citoyens et étrangers). Voici les combinaisons des censures enregistrées jusqu’à présent :

– Direction Roumanie – France :

1) uniquement la censure russe, constatée dans la période de novembre 1915 à août 1916 (avant l’entrée en guerre de la Roumanie)
2) uniquement la censure française, situation constatée dans la même période : novembre 1915 – août 1916.
3) uniquement la censure roumaine de Iași , situation constatée au moins en sept. 1916 et après nov. 1917.
4) censure roumaine de Iași + censure française de Dieppe, combinaison constatée au moins en septembre-octobre 1916.
5) La censure roumaine de Iași + la censure russe d’Odessa ou de Petrograd est la combinaison la plus courante pour cette direction, car, selon les accords internationaux, les Français n’intervenaient pas sur le courrier déjà censuré par leurs alliés russes.
6) Censure roumaine de Iași + censure russe de Petrograd + censure française de Dieppe est la combinaison la plus rare. Les révolutions russes ont inquiété les alliés occidentaux, si bien qu’ils ont ignoré l’accord susmentionné et ont ordonné, en avril, un nouveau contrôle du courrier en provenance de Russie. Il semble que cela ne se soit produit qu’occasionnellement, par le biais de contrôles aléatoires, en particulier à partir de novembre 1917.

– Direction France – Roumanie :

1) uniquement la censure française, situation enregistrée entre novembre 1915 et août 1916.
2) seulement la censure roumaine, cette situation n’a été vue qu’occasionnellement, au moins entre août 1916 et janvier 1917.
3) Censure française à Dieppe + Bucuresti octobre à novembre 1916
Et censure française à Dieppe + Iași censure roumaine, situation plus rare, enregistrée au moins au mois de décembre 1916 et d’octobre-décembre 1917.
4) La triple censure française à Dieppe + censure russe à Petrograd + censure roumaine à Iași , est la situation la plus rare.

A partir de janvier 1919, la route sud a repris ses droits, via l’Italie, jusqu’en mai, le contrôle était effectué à Bologne, à partir de juin, il est a Bucarest et à Beaune (à la place de Pontarlier) à partir du 27 juin 1919.
La censure française a été suspendue le 15/8/1919 : toutes les correspondances extérieures entre la Roumanie et la France furent exclusivement censurées par les Roumains à Bucarest (jusqu’à son abolition en 1920) ou dans les nouveaux territoires.

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Enveloppe FRANCE vers ROUMANIE de PARIS le 06 septembre 1916 (Seconde Période).

Cette enveloppe est passée à  Dieppe où la Commission de Contrôle a apposé son cachet ovale “OUVERT PAR L’AUTORITÉ MILITAIRE – 5” sur la bande de fermeture “CONTRÔLE POSTAL MILITAIRE” et sur les timbres.

Arrivée à Bucarest elle est contrôlée une nouvelle fois avec  le cachet postal rouge : BIUROUL DE CENSURĂ MILITARĂ * BUCUREȘTI-SCRISORI portant la date du 14 novembre 1916. 

Au verso on trouve le cachet rectangulaire : BUCUREȘTI POSTA CLĂ (couleur rouge, appliqué sur l’étiquette de fermeture de ILFOV DISTRICT/JUDETUL ILFOV) et le cachet à date de Bucarest du 15 novembre 1916.

CENZURAT CENZURA MILITARA BUCUREȘTI POSTA CLĂ

Sources

Grecu Dan-Simion, 1916-1919: Renaşterea Românescă, de la dezastru la împlinirea naţională. (sau Istoria văzută prin corespondenţe poştale). https://www.academia.edu/5521449/1916_1919_Rena%C5%9Fterea_Rom%C3%A2nesc%C4%83?auto=downlo

Notification des sommations et des commandements, des amendes et des condamnations pécuniaires

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La notification des sommations et des commandements relatifs au paiement des contributions directes, des taxes assimilées, des amendes et des condamnations pécuniaires, était généralement effectuée par un porteur désigné, appelé porteur de contraintes.

Cette notification pouvait également être réalisée par le service postal, sauf dans les grandes villes. Les sommations et commandements étaient déposés par les percepteurs sans affranchissement et recommandés d’office. Pour les amendes et condamnations pécuniaires, les commandements étaient affranchis selon le tarif des avertissements des percepteurs, avec un droit fixe de recommandation pour les objets affranchis à tarif réduit.

Commandement, 22 février 1924,
affranchi à 1c (tarif d’avertissement des percepteurs) + 25c (recommandation)

Les commandements étaient ensuite regroupés par tournée de facteur, accompagnés d’un document appelé contrainte ou commandement original, et faisaient l’objet d’inscriptions collectives au registre 510 bis. Une étiquette gommée était alors apposée sur le document. Une contrainte ou un commandement original ne devait pas contenir plus de 15 sommations ou commandements. La réception et la distribution se faisaient au bureau d’arrivée, au carnet n° 513. La remise des sommations se faisait aux destinataires, à leurs proches ou à un voisin. Si la remise n’était pas possible, le facteur certifiait le fait et remettait la sommation à la mairie.
Contrairement aux sommations, les commandements ne pouvaient être remis qu’aux destinataires. En cas d’absence, ils étaient notifiés à la mairie contre décharge. Les commandements non distribués pouvaient être réintégrés à la poste dans les huit jours suivant leur réception, sans nouvel affranchissement, mais avec un nouveau commandement original inscrit au même registre n° 510 bis.

Sources

NAUD Louis, Précis de poste télégraphie et téléphone. (tome 1) janvier 1929. 
BAILLARGEAT Robert, Catalogue des timbres de France seuls sur lettre 1900-1949, Bertrand Sinais ed 1992

TRANSSIBÉRIEN ET VOIE DE SIBÉRIE

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Histoire du Transsibérien

À la fin du XIXe siècle, le développement de la Sibérie était encore entravé par l’insuffisance des moyens de transport à l’intérieur de la région et avec le reste du pays. À l’exception de la Grande Route de Sibérie, les routes adaptées au transport sur roues étaient rares. Pendant environ cinq mois de l’année, les rivières étaient le principal moyen de transport. Pendant l’hiver, les marchandises et les passagers voyageaient en traîneaux tirés par des chevaux sur les routes d’hiver, qui étaient souvent les mêmes rivières, mais gelées. Même si le premier bateau à vapeur sur l’Ob avait été lancé en 1844, ce n’est qu’en 1857 que la navigation à vapeur a commencé à se développer. Les bateaux à vapeur ont commencé à naviguer sur l’Ienisseï en 1863, et sur la Lena et l’Amour dans les années 1870. Alors que la Sibérie occidentale, relativement plate, était desservie par de bons réseaux fluviaux, ce n’était absolument pas le cas de la Sibérie orientale. Ces problèmes dans la région ont rendu nécessaire la construction d’un chemin de fer.

Les premiers projets ferroviaires en Sibérie ont vu le jour après l’achèvement du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou en 1851, notamment le projet Irkoutsk-Tchita, proposé par l’entrepreneur américain P.Collins et soutenu par le ministre des Transports Constantine Possiet, en vue de relier Moscou au fleuve Amour et, par conséquent, à l’océan Pacifique où la Russie pourrait bénéficier d’un port en eau libre, Port Arthur. Le gouverneur de Sibérie souhaitait quant à lui faire progresser la colonisation russe dans l’actuel Extrême-Orient russe, avec des visées sur la Mandchourie chinoise. Toutefois, avant 1880, le gouvernement central avait pratiquement ignoré ces projets de développement.
Ce n’est finalement que le 9 mars 1891, que le gouvernement russe publia un rescrit impérial dans lequel il annonçait son intention de construire un chemin de fer à travers la Sibérie. Le tsarévitch Nicolas (futur tsar Nicolas II) inaugura la construction du chemin de fer à Vladivostok le 19 mai de cette même année.

Le point de départ à Moscou fut situé aux gares de Kazan et de Iaroslavl. Le tronçon Samara, Oufa, Tcheliabinsk fut inauguré le 26 octobre 1891. En 1904, les travaux n’étaient pas tout à fait achevés : il manquait une portion de la ligne aux alentours du lac Baïkal. En hiver, des traîneaux étaient utilisés pour transporter les passagers et les marchandises d’une rive à l’autre du lac jusqu’à l’achèvement de l’embranchement du lac Baïkal le long de la rive sud du lac. Après l’achèvement de la ligne du fleuve Amour au nord de la frontière chinoise en 1916, il existait donc un chemin de fer continu de Petrograd à Vladivostok qui, à ce jour, est resté la deuxième plus longue ligne de chemin de fer au monde.

Voie de Sibérie

Les courriers d’Europe pour l’Extrême Orient (Chine, Japon, Indochine) – ou d’Extrême Orient pour l’Europe et le reste du monde – ont pu emprunter le transsibérien. Ce trajet est qualifié de « voie de Sibérie » notamment pour les courriers des postes étrangères en Chine. A partir de 1902, on a donc pu faire ce choix du réseau ferroviaire au lieu d’utiliser les voies maritimes plus classiques pour une durée de trajet bien moindre.


Lettre du 16 juillet 1911 pour Vinh (Annam), affranchie au tarif pour l’étranger, par voie de Sibérie.

Le courrier parti de Nevers le 16 juillet est arrivé à Shanghai le 11 août, puis Haïphong le 12 août, enfin à destination à Vinh le 13 août.

Sources

SOULIE Michel, Transsibérien et voie de Sibérie, février 2021https://www.asso-philatelique-montpellier.fr/1272+transsiby-rien-et-voie-de-siby-rie.html?version=computer

Article Transsibérien https://fr.wikipedia.org/wiki/Transsib%C3%A9rien

Le service de la Corse (poste maritime)

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Dans la seconde moitié du XIXème siècle, l’État chercha à aménager non seulement administrativement mais aussi pratiquement la poste maritime française, tant par voie de commerce que par la voie des paquebots réguliers. Il faut dire que le retard envers la Grande Bretagne était tel que presque toutes les correspondances en provenance ou à destination d’autres continents empruntaient nécessairement les services maritimes britanniques, soit par « voie d’Angleterre » quand le courrier parvenait par Londres, soit par « voie anglaise » quand il embarquait sur un bâtiment britannique, à tel point qu’au moment de l’introduction du timbre poste en France, la poste maritime française se limitait à quelques lignes de vapeur en Manche et en Mer du Nord, ainsi qu’à la desserte de la Méditerranée. A partir des années 1860, de grandes compagnies subventionnées par l’État établirent des services réguliers entre la France et les autres continents.

Dès 1836 des liaisons régulières avaient été mises en place entre Toulon et Bastia et entre Toulon et Ajaccio, suivies en 1843 par des liaisons entre Marseille et Bastia et entre Marseille et Ajaccio. En août 1850 ces liaisons furent attribuées à des compagnies privées qui disposaient alors de Boites Mobiles. A partir de 1880 fut mise en place une nouvelle ligne, matérialisée par un nouveau cachet, « MARSEILLE, LIGNE DE … ».

Les mentions « Calvi, Ligne de Marseille » et « l’Île Rousse, ligne de Marseille » furent supprimées dès 1889. Par ailleurs, les lignes Nice et Corse vers Italie furent supprimées en janvier 1854, alors que « Ajaccio Ligne de Tunis » le fut en 1894. A partir de 1912 un cachet octogonal « Bastia » (salles 449) fut utilisé.

Bastia Ligne de Marseille 22 août 1910

Marseille Ligne d’Ajaccio 22 août 1910