Histoire du Transsibérien

À la fin du XIXe siècle, le développement de la Sibérie était encore entravé par l’insuffisance des moyens de transport à l’intérieur de la région et avec le reste du pays. À l’exception de la Grande Route de Sibérie, les routes adaptées au transport sur roues étaient rares. Pendant environ cinq mois de l’année, les rivières étaient le principal moyen de transport. Pendant l’hiver, les marchandises et les passagers voyageaient en traîneaux tirés par des chevaux sur les routes d’hiver, qui étaient souvent les mêmes rivières, mais gelées. Même si le premier bateau à vapeur sur l’Ob avait été lancé en 1844, ce n’est qu’en 1857 que la navigation à vapeur a commencé à se développer. Les bateaux à vapeur ont commencé à naviguer sur l’Ienisseï en 1863, et sur la Lena et l’Amour dans les années 1870. Alors que la Sibérie occidentale, relativement plate, était desservie par de bons réseaux fluviaux, ce n’était absolument pas le cas de la Sibérie orientale. Ces problèmes dans la région ont rendu nécessaire la construction d’un chemin de fer.

Les premiers projets ferroviaires en Sibérie ont vu le jour après l’achèvement du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou en 1851, notamment le projet Irkoutsk-Tchita, proposé par l’entrepreneur américain P.Collins et soutenu par le ministre des Transports Constantine Possiet, en vue de relier Moscou au fleuve Amour et, par conséquent, à l’océan Pacifique où la Russie pourrait bénéficier d’un port en eau libre, Port Arthur. Le gouverneur de Sibérie souhaitait quant à lui faire progresser la colonisation russe dans l’actuel Extrême-Orient russe, avec des visées sur la Mandchourie chinoise. Toutefois, avant 1880, le gouvernement central avait pratiquement ignoré ces projets de développement.
Ce n’est finalement que le 9 mars 1891, que le gouvernement russe publia un rescrit impérial dans lequel il annonçait son intention de construire un chemin de fer à travers la Sibérie. Le tsarévitch Nicolas (futur tsar Nicolas II) inaugura la construction du chemin de fer à Vladivostok le 19 mai de cette même année.

Le point de départ à Moscou fut situé aux gares de Kazan et de Iaroslavl. Le tronçon Samara, Oufa, Tcheliabinsk fut inauguré le 26 octobre 1891. En 1904, les travaux n’étaient pas tout à fait achevés : il manquait une portion de la ligne aux alentours du lac Baïkal. En hiver, des traîneaux étaient utilisés pour transporter les passagers et les marchandises d’une rive à l’autre du lac jusqu’à l’achèvement de l’embranchement du lac Baïkal le long de la rive sud du lac. Après l’achèvement de la ligne du fleuve Amour au nord de la frontière chinoise en 1916, il existait donc un chemin de fer continu de Petrograd à Vladivostok qui, à ce jour, est resté la deuxième plus longue ligne de chemin de fer au monde.

Voie de Sibérie

Les courriers d’Europe pour l’Extrême Orient (Chine, Japon, Indochine) – ou d’Extrême Orient pour l’Europe et le reste du monde – ont pu emprunter le transsibérien. Ce trajet est qualifié de « voie de Sibérie » notamment pour les courriers des postes étrangères en Chine. A partir de 1902, on a donc pu faire ce choix du réseau ferroviaire au lieu d’utiliser les voies maritimes plus classiques pour une durée de trajet bien moindre.

Lettre du 16 juillet 1911 pour Vinh (Annam), affranchie au tarif pour l’étranger, par voie de Sibérie.

Le courrier parti de Nevers le 16 juillet est arrivé à Shanghai le 11 août, puis Haïphong le 12 août, enfin à destination à Vinh le 13 août.

Sources

SOULIE Michel, Transsibérien et voie de Sibérie, février 2021https://www.asso-philatelique-montpellier.fr/1272+transsiby-rien-et-voie-de-siby-rie.html?version=computer

Article Transsibérien https://fr.wikipedia.org/wiki/Transsib%C3%A9rien