Au milieu du XVIIIème siècle (vers 1760), les premières marques postales ont commencé à apparaître pour identifier le courrier en provenance des colonies, un terme qui désignait les pays éloignés à cette époque. En 1828, le mot « colonies » a été remplacé par « pays d’outremer », qui est devenu « outremer » en 1839.

Dans la seconde moitié du XIXème siècle, l’État a voulu améliorer la poste maritime française, autant sur le plan administratif que pratique. À cette époque, la France avait du retard par rapport à la Grande-Bretagne, et presque toute la correspondance vers d’autres continents passait par les services maritimes britanniques. Le courrier arrivait soit par « voie d’Angleterre » en passant par Londres, soit par « voie anglaise » en utilisant un navire britannique. Lorsque le timbre-poste a été introduit en France, la poste maritime française était limitée à quelques lignes de bateau entre la Manche et la Mer du Nord, ainsi qu’à des services en Méditerranée.

En 1849, encore, on créa un nouveau cachet portant la mention « colonies françaises » afin de distinguer les correspondances taxées différemment désormais selon leur provenance, étranger ou colonies. A partir des années 1860, de grandes compagnies subventionnées par l’État établirent des services réguliers entre la France et les autres continents :

• 1860 : Amérique du Sud, avec les lignes en direction du Brésil et de l’Argentine
• 1862 : Amérique Centrale, avec les lignes vers les Antilles et le Mexique
• 1862 : Extrême-Orient, avec les lignes vers l’Inde, la Chine et l’Indochine, le Japon
• 1864 : Amérique du Nord, avec les lignes vers les États-Unis
• 1864 : Océan Indien, avec les lignes vers La Réunion et l’Australie, puis Madagascar en 1888
• 1889 : Afrique, avec les lignes vers l’A.O.F. et l’A.E.F

Pour cette présentation, on suivra le plan proposé initialement par Raymond Salles (La poste maritime française. Historique et catalogue, 1969 – 1975), savoir :

1.  Les entrées maritimes
2.  Service en Manche, Mer du Nord et Méditerranée
3.  Les lignes de l’Atlantique nord, des Antilles et de l’Amérique centrale et du Pacifique sud
4.  Les lignes de l’Atlantique sud et la Cote occidentale de l’Afrique
5.  Les lignes de l’Extrême-Orient, via Saïgon, Hong-Kong, Shanghai, Yokohama, Kobe.
6.  Les lignes de l’Océan Indien : Réunion, Maurice, Australie, Nouvelle Calédonie, Bombay, Océanie, Madagascar.

On centrera cependant notre étude à la période d’utilisation du 25c bleu semeuse, de 1907 à 1927. Le timbre à date avec mention « LIGNE » suivi d’une lettre apparut en 1865. Il fut apposé sur la lettre, l’ancre étant utilisée pour annuler le timbre poste. En 1876 il remplaça totalement le timbre « ancre ». Ce timbre à date est au type 15. De 1886 à 1912 des timbres à date au type 84 sont utilisés.

Une description des lignes et cachets utilisés est en outre disponible sur ce site quasi encyclopédique : marcophilie.org. Pour finir, on conseillera l’utilisation de ce site : https://paquebot.info/ qui tient à jour tous les cachets de toutes les villes !

I – Les entrées maritimes

A – Cachets d’entrée, griffes et cachets « paquebot » en France

L’utilisation des marques « PAQUEBOT » a été réglementée en 1894. Il s’agissait alors d’apposer la marque sur une correspondance apportée « à la main », c’est à dire en dehors des dépêches régulières. Le mot « paquebot » a été choisi pour un usage international car le français était, et est, la langue officielle utilisée lors des réunions du Congrès de l’U.P.U. Ainsi, le bureau du port de débarquement marquait les correspondances venues « de pleine mer », que les navires fussent français ou étrangers, en plus du timbre à date ordinaire. Ceci était destiné à indiquer que la correspondance n’était pas originaire du bureau français qui, le premier, l’avait timbrée. Cette griffe est devenue classique et a fonctionné jusqu’en 1939 sans changement.

De 1901 à 1914 on a utilisé un cachet octogonal, comme marque d’entrée à Cherbourg :

Sur la période d’utilisation du 25c bleu, on connaît :

On notera que les griffes de Toulon (utilisée en 1898), Port Vendres (utilisée de 1895 à 1905), Dunkerque (utilisée vers 1904) et Boulogne (utilisée en 1904) ne peuvent se trouver sur un 25c bleu. On notera aussi qu’on traitera à part les marques de Binic, Carteret, Granville et Saint Malo, toutes liées aux iles anglo-normandes.

B – Cachets d’entrée, griffes et cachets « paquebot » hors de France

En France, seule la petite griffe « PAQUEBOT » non encadrée a été utilisée. Cependant ce ne fut pas le cas partout et on rencontre différents types, encadrés ou pas, en français « paquebot » ou en traduction.

Difficulté de détermination des ports d’origine

Ces oblitérations étaient frappées séparément, et il est parfois difficile de déterminer les ports où elles ont été utilisées. Par exemple :

1. Les navires en partance postent souvent leur courrier, rédigé à bord, dans des ports étrangers afin qu’il puisse être transbordé et acheminé plus rapidement vers les destinations finales. Dans ces cas, les lettres portent souvent l’oblitération « Paquebot » du port de transbordement plutôt que celle du port de destination finale.
2. Dans certains cas, l’oblitération « Paquebot » est la seule marque trouvée sur une lettre et ne permet donc pas d’indiquer directement le port d’origine.
3. M.A Studd (Paquebot and Ship Letter Cancellations of the World 1894-1951, ed 1953) connaît des cas où l’oblitération « Paquebot » a été apposée au port où le courrier a été embarqué pour la première fois à bord d’un navire – cette pratique est, bien entendu, totalement contraire aux règles de l’U.P.U.
4. Enfin, plusieurs compagnies maritimes ont fourni à leurs commissaires de bord des tampons privés « Paquebot » pour une application à tout courrier posté à bord. Ceux-ci, bien sûr, ne sont pas de véritables équivalents « Paquebot », car ils étaient apposés en mer.

Équivalents « Paquebot »

Un cachet est considéré comme un équivalent « Paquebot » s’il est utilisé dans un port précis pour affranchir tout le courrier reçu des navires.
M.A. Studd a exclu certaines oblitérations, comme « FRA ISLAND », qui indiquent seulement la réception du courrier, et non son origine. Il a aussi écarté la plupart des marques « Posted at Sea » et similaires, souvent appliquées en mer, sauf celles incluant le mot « Paquebot ».
En revanche, il a retenu certains cachets utilisés en Australie et Nouvelle-Zélande, notamment ceux employés dans les ports pour traiter le courrier maritime. Il a aussi inclus les cachets « Paquebot » apposés par les commissaires de bord, bien qu’ils ne soient pas de véritables équivalents, afin de mieux les distinguer.
Seuls les cachets réellement utilisés pour affranchir le courrier maritime dans un port sont considérés comme des équivalents « Paquebot », avec quelques exceptions selon leur usage.

Adelaide : Griffe encadrée « Paquebot » sur lettre d’Australie avec au verso CAD « CPO Adelaïde – SA » (1907).

Alexandrie : Cachet à date et griffe PAQUEBOT, 15 décembre 1920

Colombo : Cachet à date et griffe PAQUEBOT, 15 octobre 1907

Colombo : Cachet à date Paquebot Colombo seul

Lisbonne : Cachet à date Lisboa Central et griffe PAQUEBOT, 25 mars 1925, posté à bord du Mosella

Lisbonne : Cachet à date Lisboa Central et griffe PAQUETE, 23 septembre 1923, posté à bord du Massilia

Lisbonne : griffe PAQUEBOT seule

Londres : Cachet à date MB, 20 décembre 1923

Plymouth : Cachet à date Paquebot Plymouth, 23 septembre 1920, ligne Rotterdam New York (Noordam)

Santander : OBL CAD octogonal « AMB. ASD Santander – Madrid » (1923) sur lettre à en-tête « Paquebot Espagne »

Vigo, oblitération mécanique seule, Vigo Pontevedra, 20 juin 1924

Wellington 02 octobre 1923, cachet à date et griffe PACKET BOAT

C – Cachets PAQUEBOT et cachets à caractère maritime en France

Cachets PAQUEBOT

La frappe d’un cachet à date puis d’une griffe nécessitait deux opérations. On simplifia ce système en créant des cachets à main ou des oblitérations mécaniques comportant la mention PAQUEBOT ou PORT ou MARITIME à partir de 1912.

Port d’entrée	Date d’utilisation	Provenance
Bordeaux Saint Jean	1924 – 1936	Afrique Occidentale
Cherbourg Maritime Manche	1930 – 1933	Grande Bretagne
Cherbourg Maritime Manche avec Flamme PAQUEBOT	1939	Grande Bretagne, États Unis
Cherbourg Manche Paquebot	1924 – 1936	Grande Bretagne, États Unis
Cherbourg Manche	1939	Grande Bretagne, États Unis
Calais Maritime	1922 – 1935	Grande Bretagne
Dunkerque Quartier du Port	jusqu’en 1938	Afrique Occidentale
Le Havre principal PAQUEBOT	1930 – 1957	États Unis, Antilles, Afrique Occidentale
Marseille PAQUEBOT	1912 – 1926	Afrique du Nord, Amérique du Sud, Méditerranée
Marseille Saint Charles PAQUEBOT	1912 – 1939	Afrique du Nord, Amérique du Sud, Méditerranée
Marseille Gare + Paquebot flamme ondulée	1925 – 1936	Afrique du Nord, Amérique du Sud, Méditerranée
Marseille Gare + Paquebot dans un double rectangle	1936 – 1939	Afrique du Nord, Amérique du Sud, Méditerranée
Paris Saint Lazare	1927 – 1933	États Unis, Antilles, Afrique Occidentale
Port Vendres PAQUEBOT	1926 – 1932	Afrique du Nord (Algérie)
Toulon PAQUEBOT (flamme)	1922 – 1936	Afrique du Nord, Méditerranée

Calais Maritime : Cachet à date sur CP en provenance de Grande Bretagne, 11 septembre 1922

Marseille Saint Charles PAQUEBOT 8 octobre 1913 pour Constantinople

Cachets à caractère maritime

Ces cachets signalent une correspondance à destination ou en provenance de l’étranger par voie maritime. On les trouve à PARIS, CHERBOURG, LE HAVRE, BORDEAUX, MARSEILLE, avec parfois les mentions ETRANGER ou MARITIME ou ARRIVEE ou DEPART. On trouve aussi plus spécifiquement outre PARIS GARE-SAINT-LAZARE * PAQUEBOTS*, déjà cité, LE-HAVRE-TRANSAT.

Marseille Départ, 29 juin 1920

Marseille rue de la République (bureau du port), 26 juin 1920

Bordeaux Départ pour Lisbonne, 18septembre 1918

II – Service en Manche, Mer du Nord et Méditerranée

A – Manche et Mer du Nord

En 1816, le paquebot Elize a été le premier à relier Rouen à Paris, où il a été très bien accueilli. Il n’emportait cependant aucune dépêche. L’autorisation de l’administration a été nécessaire pour établir des Boites Mobiles, visant à réduire le temps des négociants entre le dépôt des dépêches et le départ du bateau. Le port du Havre était alors central dans le trafic maritime, avec des lignes de bateaux à vapeur reliant Le Havre à des villes comme Morlaix, Saint Malo, Cherbourg, Honfleur, et Trouville, ainsi qu’à Dunkerque, Rotterdam, Hambourg et Saint Petersbourg. Ce service a été interrompu dans les années 1870 – 1880.

En revanche le service avec les îles anglo-normandes perdura jusqu’au vingtième siècle. Binic recevait ainsi des correspondances de Guernesey, Carteret ou Granville de Jersey, Saint Malo, des îles en général.

Port d’entrée	Date d’utilisation	Provenance
Binic (PAQUEBOT manuscrit ou BM)	1898 – 1907	Guernesey
Carteret	1898-1907 puis 1908 – 1914	Iles anglo-normandes (toujours sur cartes postales)
Granville (griffe ANG BM)	1893 – 1911	Jersey
Saint Malo (griffe ANG BM)	1905 – 1936	Iles anglo-normandes (cachet à date sur timbre anglais)

B – Service de la Corse

Dès 1836 des liaisons régulières avaient été mises en place entre Toulon et Bastia et entre Toulon et Ajaccio, suivies en 1843 par des liaisons entre Marseille et Bastia et entre Marseille et Ajaccio. En août 1850 ces liaisons furent attribuées à des compagnies privées qui disposaient alors de Boites Mobiles. A partir de 1880 fut mise en place une nouvelle ligne, matérialisée par un nouveau cachet, « MARSEILLE, LIGNE DE … »

Marseille ligne de Bastia	1880 – 1911	Corse
Marseille ligne d’Ajaccio	1880 – 1911	Corse
Bastia ligne de Marseille	1885 – 1910	Corse
Ajaccio ligne de Marseille	1885 – 1910	Corse
Bastia ligne de Nice	1888 – 1920	Corse

Bastia Ligne de Marseille 6 juillet 1909 ou 1910

Les mentions « Calvi, Ligne de Marseille » et « l’Île Rousse, ligne de Marseille » furent supprimées dès 1889. Par ailleurs, les lignes Nice et Corse vers Italie furent supprimées en janvier 1854, alors que « Ajaccio Ligne de Tunis » le fut en 1894. A partir de 1912 un cachet octogonal « Bastia » (salles 449) fut utilisé.

Marseille Ligne d’Ajaccio 22 août 1910

C – Service de l’Afrique du Nord

Les lignes régulières et marque d’entrée en France métropolitaine

Ce service fut régulièrement mis en place à partir de 1880. Marseille étant alors le principal port de départ en France métropolitaine.

Marseille ligne d’Alger	1880 – 1911
Marseille ligne d’Oran	1881 – 1912
Marseille ligne de Tunis	1888 – 1912 (sur timbres de Tunisie)
Marseille ligne de Bône	1888 – 1912

Les marques d’entrée en Afrique du Nord

Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale les entrées en Afrique du Nord purent être matérialisées par des cachets spécifiques.

Bateau à vapeur Marseille à Alger	1900 – 1922
Bateau à vapeur Marseille à Alger	1923 – 1939
Bateau à vapeur Marseille à Bône	1899 – 1930
Bateau à vapeur Marseille à Philippeville	1897 – 1939

Bateau à vapeur Marseille à Philippeville 4 mai 1923

III – Les lignes régulières de l’Atlantique nord, des Antilles et de l’Amérique centrale et du Pacifique sud

Ces lignes, utilisées par la Compagnie générale Transatlantique, transportaient des voyageurs et des marchandises vers l’Amérique centrale et, parfois, vers la côte Pacifique. Fondée en 1855, la compagnie a proposé des traversées entre Marseille et Alger au début du XXe siècle. Ses paquebots étaient des symboles de l’époque, représentant la France à l’étranger. Face aux coûts élevés, les dirigeants ont choisi de se concentrer sur un service de paquebots financé par des conventions postales.

Avec cette convention, la Compagnie générale maritime devait faire des lignes transatlantiques pendant vingt ans : Le Havre – New York, Saint-Nazaire – Isthme de Panama, et des services pour la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne. Les navires transportaient des passagers et du courrier. La compagnie devait aussi construire la moitié de sa flotte en France, en échange d’une aide annuelle de l’État. Cette convention a été renouvelée en 1897/1898, et en 1913, on a demandé la construction de trois nouveaux paquebots. Avant la guerre, la ligne avait 84 navires. Entre 1914 et 1918, le trafic a presque cessé et plusieurs navires ont été perdus. Cependant, la ligne a connu un nouvel essor jusqu’en 1928-1930, lorsqu’elle a commencé à faire face à la concurrence des lignes aériennes. À partir de 1912, des contrôleurs postaux étaient à bord des navires jusqu’en 1921, date à laquelle les commissaires de bord prenaient en charge les courriers.

Ligne A de Colon à Saint Nazaire

Particulièrement importante pour la France car desservant les Antilles et autres possessions françaises cette ligne fut mise en place de manière régulière dès 1891. On lui connaît plusieurs types de cachets.

Saint Nazaire à Colon, L.A. N°1 ou 2	1891 – 1913
Colon à Saint Nazaire, L.A. N°1 ou 2	1891 – 1913
Saint Nazaire à Colon, L.A. N°1	1914 – 1923
Saint Nazaire à Colon, L.A. N°2	1914 – 1932
Colon à Saint Nazaire, L.A. N°1	1914 – 1932
Colon à Saint Nazaire, L.A. N°2	1914 – 1932
Saint Nazaire à Colon	1923 – 1932
Colon à Saint Nazaire	1923 – 1932

Cette ligne A fut ensuite complétée par une ligne B : de Saint Nazaire à Vera Cruz, elle est en dehors de notre période, créée en 1865, elle fut supprimée en 1901.

Ligne C de Fort de France à Cayenne

Cette ligne de Guyane achevait de relier les territoires français entre eux, allant de Fort de France à Cayenne. Elle exista de 1901 à 1935.

Fort de France à Cayenne, L.C (cachet type 2)	1901 – 1935
Cayenne à Fort de France, L.C (cachet type 2)	1901 – 1935
Fort de France à Cayenne, L.C (cachet type 4)	1901 – 1935
Cayenne à Fort de France, L.C (cachet type 4)	1901 – 1935

Fort de France à Cayenne 29 juin 1923

Ligne D de Colon à Bordeaux

Cette ligne fut créée en 1875 et dura jusqu’en 1939. Elle ne concurrençait donc pas la ligne de Saint Nazaire mais la complétait.

Bordeaux à Colon, L.D. N°1, 2 ou 3	1875 – 1939
Colon à Bordeaux, L.D. N°1, 2 ou 3	1875 – 1939
Colon à Bordeaux, L.D. N°3 (cachet hexagonal)	1934 – 1939

Lignes E, F, G, H

Une ligne E relia Fort de France à St Thomas, de 1865 à 1875, Fort de France au Venezuela, de 1875 à 1884 puis Fort de France à St Thomas et Haïti Sud de 1886 à 1897. Une ligne F relia quant à elle Vera Cruz à Tampico, en 1865 – 1867puis PANAMA à Valparaiso, de 1872 à 1874, St Thomas à Kingston, de 1879 à 1886. Elle devint en 1886 la ligne reliant Bordeaux à Haïti Nord, jusqu’en 1897. Il exista aussi une Ligne G de Fort de France à Pointe à Pitre entre 1865 et 1872 et une Ligne H entre Le Havre à New York de 1866 à 1872. Toutes ces lignes sont en dehors de notre période.

Ligne du Havre à New York.

Ancienne ligne H, celle ci fut de nouveau ouverte à partir de 1908 jusqu’en 1939. En 1915 le point de départ de la ligne fut transféré à Bordeaux, en raison de la guerre. Il revient au Havre à la fin de celle-ci. La ligne connut aussi des moments historiques bien particuliers : voyage inaugural du Normandie en 1935, avec oblitération mécanique (flamme Normandie ou ondulations) ou Daguin et des croisières (Vers Rio, New York…). Tout ceci sort hélas de notre période. Les marques changèrent une dernière fois et en 1938, le cachet fut agrandi à 28 mm.

Le Havre à New York, A, B, C, D ou E	1908 – 1939
New York au Havre, A, B, C, D ou E	1908 – 1939
Cachet à date duplex : US – FRENCH SEA P.O. 21 à 26	1908 – 1914
Bordeaux à New York, A, B, C, D ou E	1916 – 1919
New York à Bordeaux, A, B, C, D ou E	1916 – 1919
Le Havre à New York, F	1935 – 1939
New York au Havre, F	1935 – 1939

Le Havre à New York, A, 31 janvier 1925

New York au Havre, D, 16 mai 1924

IV – Lignes régulières de l’Atlantique Sud et de la côte occidentale de l’Afrique

Ces lignes particulières ont suivi la même évolution que celles de l’Atlantique Nord. Elles fonctionnèrent essentiellement avec un système de conventions postales avec l’État et connurent au XXème siècle les mêmes baisses de trafic (guerre 1914-1918) et le même âge d’or avant de laisser petit à petit la place aux lignes aériennes.

Lignes J et K de Bordeaux à Buenos Ayres

Tous les 14 jours un navire quittait Bordeaux et alternativement suivait un itinéraire J ou un itinéraire K. La ligne J allait directement de Dakar à Rio de Janeiro avec un retour par Bahia et Pernambouco, la ligne K offrait elle un aller via Bahia et Pernambouco puis un retour direct de Rio à Dakar.

Bordeaux à Buenos Ayres, 1° L.J. N°1, 2, 3, 4 ou 5	1898 – 1921
Buenos Ayres à Bordeaux, 1° L.J. N°1, 2, 3, 4 ou 5	1898 – 1921
Bordeaux à Buenos Ayres, 1° L.J. N°2	1922 (cachet de 22 mm)
Buenos Ayres à Bordeaux, 1° L.J. N°2	1922 (cachet de 22 mm)
Bordeaux à Buenos Ayres A (n° de Brigade)	1920 – 1921
Buenos Ayres à Bordeaux A (n° de Brigade)	1920 – 1921

Bordeaux à Buenos Ayres, 1° L.J. N°1, 31 décembre 1920, pour Genève

Buenos Ayres à Bordeaux, 1° L.J. N°4, 18 septembre 1919, pour Buenos Ayres

Bordeaux à Buenos Ayres, 1° L.K. N°1, 2, 3, 4 ou 5	1898 – 1912
Buenos Ayres à Bordeaux, 1° L.K. N°1, 2, 3, 4 ou 5	1898 – 1912

Ligne L de Bordeaux à la côte occidentale de l’Afrique

Il y eut en fait plusieurs lignes « L ».

En 1866 – 1872 une ancienne ligne exista entre Fort de France et le Venezuela. La première ligne L de Bordeaux à Loango vit le jour en 1889 et dura jusqu’en 1908 (pour le Soudan français, les établissements du Bénin, le Haut Oubangui, les lignes furent arrêtées en 1902-1903). En réalité, la ligne desservait Libreville, avec service libre ensuite. La seconde de Bordeaux à Matadi, de 1908 à 1921. Une troisième ligne L exista, du Havre à Colon, en 1933 – 1939, hors de notre période donc.

Bordeaux à Loango, L.L. N°1, 2, 3 ou 4	1889 – 1908
Loango à Bordeaux, L.L. N°1, 2, 3 ou 4	1889 – 1908
Bordeaux à Matadi, L.L. N°1, 2 ou 3	1908 – 1921
Matadi à Bordeaux, L.L. N°1, 2 ou 3	1908 – 1921
Matadi à Bordeaux A (n° de Brigade)	après 1915

Matadi à Bordeaux, L.L. N°2, 8 juillet 1921, pour Nantes

Ligne M de Marseille à la côte occidentale de l’Afrique

La ligne M fut d’abord celle de la Havane à La Nouvelle Orléans, de 1866 à 1868, puis de Marseille à Alexandrie, de 1868 à 1869. Comme la ligne de Bordeaux à Loango de 1889 à 1908, la ligne M de Marseille desservit ensuite le Soudan français, les établissements du Bénin, le Haut Oubangui. Ces lignes furent arrêtées en 1902-1903.

Marseille à Loango, L.M. N°1 ou 2	1889 – 1908
Loango à Marseille, L.M. N°1 ou 2	1889 – 1908
Marseille à Loango, L.M. N°2 ou 3	1889 – 1908
Loango à Marseille, L.M. N°2 ou 3	1889 – 1908

Oblitérations par marques administratives de paquebots

En 1921 les contrôleurs postaux furent supprimés : avec eux disparurent les cachets de ligne habituels. Ces cachets furent alors remplacés par les grands cachets ronds, ovales, rectangulaires des commissaires de bord des navires afin d’affranchir les correspondances remises par les passagers. Sur les lignes de l’Atlantique Sud on connaît les marques des navires suivants après 1921 : Alba, Lutetia, Massilia, Meduana (2 marques différentes), Mosella, Samara. D’autres navires bien sûr avaient croisé sur ces mers : le Burdigala et le Gallia (disparus en 1916), le Sequana (disparut en 1917), le Bretagne, le Divonna, La Gascogne jusqu’en 1919, par exemple.

Cachet ovale noir « Chargeurs réunis Asie Cie française de navigation à vapeur » sur lettre (1925)

Cachet ovale noir « Chargeurs réunis Europe Cie française de navigation à vapeur » sur lettre (1925)

Marque administrative du LUTETIA

Marque administrative du MASSILIA

Marque administrative du MEDUANA

V – Lignes régulières de l’Extrême Orient et du Pacifique

Ces lignes particulières ont suivi la même évolution que les autres lignes. Elles connurent un âge d’or au lendemain de la Première Guerre mondiale. Elles étaient divisées en lignes commerciales pour le transport de passagers et lignes subventionnées par l’État dédiées aux lignes postales, incluant le transport obligatoire gratuit ou a des prix réduits des « passagers de l’État » (fonctionnaires, etc.) et du matériel de l’État.

Ligne N de Marseille à la côte orientale de l’Asie

La ligne N fut d’abord celle de l’Extrême Orient. Cette ligne N de Marseille desservait Port Said, Suez, Djibouti, Colombo, Singapour, Saigon, Toulrane (aujourd’hui Da Nang), Haiphong, Hong Kong, Shanghai, Tchin Wan Tao (aujourd’hui Qinhuangdao), Pékin, Takou (aujourd’hui Dandong), Moji, Kobe et enfin Yokohama. De là, il y avait la possibilité d’une extension vers Honolulu.

Ligne N PAQ FR N°1 à 10	jusqu’en 1910
Ligne N PAQ FR N°9 (type 2 du cachet)	jusqu’en 1910
Marseille à Yokohama, L.N. N°1, 6, 8 ou 10	1898 – 1910
Yokohama à Marseille, L.N. N°1, 6, 8 ou 10	1898 – 1910

Ligne N PAQ FR N°1, 24 août 1910, oblitération arrivée Yokohama 27 septembre

MARSEILLE A YOKOHAMA N°1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10	1911 – 1932
YOKOHAMA A MARSEILLE N°1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10	1911 – 1932
MARSEILLE A YOKOAMA N°2, 5, 6, 7, 8	1911 – 1932
YOKOAMA A MARSEILLE N°2, 5, 6, 7, 8	1911 – 1932

Yokoama à Marseille N°2, 14 avril 1918, pour Ninh – Binh (Tonkin)

Marseille à Yokohama N°4, 14 octobre 1926, Port Said pour Gentilly

Marseille à Yokoama N°6, 24 avril 1922, pour Angers

Yokoama à Marseille N°8, 25 mai 1925 pour Cires (Oise)

 Le corps expéditionnaire au Tonkin a donné naissance à des cachets de ligne :

CORPS EXP. TONKIN L.N.N°1 à 9 utilisé de 1885 à 1904,
CORPS EXP. TONKIN L.N.N°10 utilisé de 1885 à 1897,
CORPS EXPED.DU TONKIN L.N.N°5 utilisé de 1900 à 1904,
CORPS EXPEDITIONNAIRE TONKIN L.V.N°1 utilisé de 1893 à 1904,
CORPS EXPEDITIONNAIRE TONKIN L.V.N°2 utilisé de 1893 à 1904,
CORPS EXPEDITIONNAIRE TONKIN L.V.N°3 utilisé de 1893 à 1904,
CORPS EXPEDITIONNAIRE TONKIN L.V.N°4 utilisé de 1893 à 1904,
CORPS EXP. DU TONKIN PORT SAID utilisé de 1885 à 1904.

Une ligne MARSEILLE A KOBE a existé de 1933 à 1941, elle est cependant hors de notre période. C’est la cas aussi d’une ligne MARSEILLE A SHANGHAI en 1932 – 1933.

Lignes annexes d’Extrême Orient

On ne donne ces lignes que pour offrir une description plus complète des navigations en Extrême Orient Il a existé des lignes P, R, S. Elles furent fermées avant notre période et ne peuvent donc pas accompagner un 25c bleu semeuse.

LIGNE DE SAIGON A BANGKOK	1894 – 1906
LIGNE DE SAIGON A SINGAPORE	1890 – 1904
PAQ.SAIGON A SINGAPORE	1881 – 1898
PAQ.SAIGON A HAIPHONG	1890 – 1906
PAQ.HAIPHONG A SAIGON	1890 – 1906

VI – Les lignes de l’Océan Indien : Réunion, Maurice, Australie, Nouvelle Calédonie, Bombay, Océanie, Madagascar.

Ces lignes de l’Océan Indien et du Pacifique furent nommées T, U, V. La ligne T reliait Marseille à Nouméa. Elle fonctionna en dehors de notre période de référence et pour certains cachets fut bien éphémère.

Ligne T de Marseille à Nouméa

LIGNE T PAQ.FR. N°1, 2, 4, 6	1866 – 1903
LIGNE T PAQ.FR. N°3, 5, 7	supprimés vers 1885
LIGNE T PAQ.FR. N°1, 3, 4, 6	1887 – 1903
LIGNE T PAQ.FR. N°2	1888
MARSEILLE A NOUMEA PAQ.FR N°1	1901 – 1903
NOUMEA A MARSEILLE PAQ.FR N°1	1901 – 1903
MARSEILLE A NOUMEA LIGNE T	1902 – 1903
NOUMEA A MARSEILLE LIGNE T	1902 – 1903
CORPS EXP. DE MADAGASCAR PORT SAID	1885 – 1896
CORPS EXP. DE MADAGASCAR L.T. N°1, 3, 4 ou 6	1885 – 1896
CORPS EXP. TONKIN LIGNE T. N°1, 3, 4 ou 6	1885 – 1896

Lignes U et V de Marseille à La Réunion

Complémentaires de la ligne précédente, les lignes U et V reliaient Marseille à la Réunion. Ces lignes de l’Océan Indien furent actives jusqu’en 1940.

La convention de 1886 prévoyait une desserte de la Réunion et de l’Île Maurice par Madagascar, une fois par mois. Les navires desservaient Port Said, Suez, Obock, Aden, Zanzibar, Mayotte, Nossi-Be, Diego Suarez, Sainte MArie, Tamatave, La Réunion, Maurice. Avec le début du Corps expéditionnaire de Madagascar, deux escales furet ajoutées : Majunga et Monbassa.

En 1895 l’itinéraire fut revu avec une liaison directe entre Marseille et la Réunion, via Aden, Diego Suarez et en passant par Mahe. En 1912 cet itinéraire fut redessiné au moment de la fusion des deux lignes U et V dans une nouvelle ligne Marseille à La Réunion. L’itinéraire de l’ancienne ligne U réalisait un aller par Zanzibar et une retour par Mahe. Celui de l’ancienne ligne V réalisait l’aller par Mahé et le retour par Zanzibar. Une cadence de 14 jours alternatifs assurait le fonctionnement de la ligne.

Ligne U de Marseille à La Réunion

MARSEILLE A LA REUNION 1° L.U. N°1, 2, 3	1896 – 1912
LA REUNION A MARSEILLE 1° L.U. N°1, 2, 3	1896 – 1912
CORPS EXP. DE MADAGASCAR L.U. N°1, 2 ou 3	1885 – 1896

Ligne V de Marseille à La Réunion

MARSEILLE A LA REUNION 1° L.V. N°1, 2, 3 ou 4	1896 – 1912
LA REUNION A MARSEILLE 1° L.V. N°1, 2, 3 ou 4	1896 – 1912
CORPS EXP. DE MADAGASCAR L.V. N°1, 2, 3 ou 4	1893 – 1904
CORPS EXP. TONKIN L.V. N°1, 2, 3 ou 4	1893 – 1904

Ligne de Marseille à La Réunion

MARSEILLE A LA REUNION N°1, 2 ou 3	1913 – 1940
LA REUNION A MARSEILLE N°1, 2 ou 3	1913 – 1940
MARSEILLE A LA REUNION N°3	1917 – 1940
LA REUNION A MARSEILLE N°3	1917 – 1940
MARSEILLE A LA REUNION N°4, 5, 6 ou 7	1913 – 1940
LA REUNION A MARSEILLE N°4, 5, 6 ou 7	1913 – 1940
MARSEILLE A LA REUNION N°7	1917 – 1940
LA REUNION A MARSEILLE N°7	1917 – 1940
MARSEILLE A LA REUNION N°8	1913 – 1940
LA REUNION A MARSEILLE N°8	1913 – 1940

Marseille à La Réunion, n°1 11 février 1922

Marseille à La Réunion, n°4 9 août 1922

Ligne locales du Pacifique

Nlle-CALEDONIE Sce Mme COTE OUEST	1899 – 1923
Nlle-CALEDONIE Sce Mme COTE EST	1899 – 1923
Sce Mme COTE Nlle-CALEDONIE	1927 – 1939
Nlles HEBRIDES SERVICE MARITIME	1910 – 1930
NEW HEBRIDES INTER ISLES	1932 – 1939
NOUVELLES HEBRIDES INTER ILES	1932 – 1939
NEW HEBRIDES INTER ISLAND	1932 – 1939
NEW HEBRIDES INTER ISLAND SERVICE	1932 – 1939
Sce INTERINSULAIRE DES Nlles HEBRIDES	1940
SERVICE POSTAL INTERINSULAIRE	1928 – 1940
Sce DE LA PLONGE TUAMOTU	1931 – 1933
BUREAU MARITIME TUAMOTU	1928 – 1940